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Llueven las críticas contra el Fiat Mobi: malo por fuera y por dentro

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El lanzamiento del Mobi y el anuncio de que el Fiat Uno ya no se venderá en la Argentina, cayó muy mal en los seguidores de la marca. El Uno seguirá en producción en Brasil, y resulta un poco difícil comprender cuál es la estrategia de la marca con el Fiat Mobi. Especialistas lo manejaron por calles, avenidas y autopistas e hicieron una crítica sobre este nuevo modelo. Puedes investigar mas al respecto en http://plan-fiat-mobi.com/.

El Mobi llegó para ubicarse en la base de la oferta de Fiat, con precios desde $193.000. Otras opciones similares son los Chery QQ Light Security ($192.000, y sólo por julio a $183.500), Nissan March Active ($204.000, y sólo por julio $191.000), Renault Clio Mío Confort ($195.000) y Volkswagen Up! Take Up ($206.500). A diferencia de los dos últimos, el Mobi carece de una opción tres puertas.

Por fuera

Es duro comenzar el juego con “menos diez”, pero el diseño es uno de los puntos más bajos del Mobi. O, al menos, uno de los más difíciles de comprender. Fiat ya tenía en la región un auto económico, de diseño aceptado y con un restyling que la marca se negó a traer a la Argentina: el Uno. También cuenta con los Palio (Nuevo y Fire).

Con tantas posibilidades, resulta difícil comprender por qué Fiat decidió encarar el diseño de un auto completamente nuevo, para que –al menos por el momento- se venda sólo en América Latina. A falta de un motivo oficial, me permito pensar que se trata de una cuestión de reducción de costos.

Y es que el Mobi tiene una inconfundible estética low-cost. Los paneles de la carrocería no tienen una coherencia estética. La trompa es extraña y prominente. Los guardabarros son muy abultados y logran que las ruedas 175/65 R14 parezcan aún más pequeñas de lo que en realidad son.

La versión que probamos es la Mobi Easy Pack Top, que cuesta 205 mil pesos y viene con llantas de aleación. La de entrada a gama (Mobi Easy) tiene llantas de chapa con tazas de plástico.

Las versiones Easy Pack Top y Way también tienen faros antiniebla. Todos cuentan con luces diurnas. En el caso del Easy, se encienden de manera automática las luces de posición. En los Easy Pack Top y Way, lo que se encienden son las luces antinieblas (ya ocurre en otros citycars, como el Hyundai Grand i10, leer crítica).

La parte trasera tal vez sea el único ángulo interesante en el diseño del Mobi. Como ya es tendencia en muchos citycars (Chery QQ y VW Up! europeo), el Mobi no tiene un portón trasero para acceder al baúl. En su lugar, se instaló una luneta que se puede abrir hacia arriba. Es una solución poco práctica, porque la boca de carga queda muy reducida. Pero al menos se ve bastante interesante, con todo ese portón vidriado y el gran emblema de Fiat.

El Mobi se ofrece en la Argentina también con una estética tipo Adventure. Se llama Mobi Way, cuesta 211 mil pesos y viene con los clásicos guiños de las versiones pseudo off-road: guardabarros en plástico negro, barras sobre el techo, llantas de diseño específico y más plásticos negros para faros antiniebla y difusor trasero.

Con respecto a las dimensiones, el Mobi es más grande que un 500, pero más chico que el discontinuado Uno y el Palio.

¿Y cómo se mide frente a uno de sus rivales más directos? Hablo del Volkswagen Up! (leer crítica). Bueno, el Fiat es claramente más pequeño.

El Mobi mide 3.566 mm de largo (39mm menos que el Up!), 1.633 mm de ancho (12 menos que el Up!), 1.505 mm de alto (5 más que el Up!) y 2.305 mm de distancia entre ejes (116 mm menos que el Up!).

Por dentro

Acá el marcador no mejora. La estética low-cost continúa en el habitáculo. Las terminaciones son ásperas, los plásticos son de calidad pobre y apenas se nota un esfuerzo de diseño en detalles bien puntuales: el simpático tablero de instrumentos (imitación más económica del que tiene el Cinquecento, con un gran velocímetro que enmarca a un display digital, aunque mucho menos completo) y el sistema multimedia Connect.

El sistema Connect se ofrece sólo en las versiones Easy Pack Top y Way. Es muy sencillo de operar, pero la pantalla no es táctil y sólo brinda información en blanco y negro. Lo bueno es que incluye Bluetooth, para hablar por teléfono sin manos, y cuenta con volante multifunción, para las funciones básicas.

En una clara imitación del Up! (que a su vez copió la idea del Smart), las butacas del Mobi tienen apoyacabezas integrados. Sin embargo, no son tan cómodas ni vistosas como las del VW.

El Mobi se ofrece sólo con carrocería de cinco puertas, pero las plazas traseras son apenas simbólicas. Mido 1,90 metros y no tuve la menor chance de hacer entrar mis piernas en la parte trasera. Aclaro que lo probé cuando la butaca del conductor estaba en mi posición de uso normal. La altura del techo, en cambio, es bastante generosa.

El baúl también es muy pequeño: apenas 235 litros. Al menos, los respaldos traseros se pliegan en proporción 40/60, lo cual permite ganar espacio cuando no viajan muchos pasajeros.

Todos los Mobi vienen de serie con aire acondicionado y dirección asistida. Las versiones Easy Pack Top y Way agregan levantavidrios eléctricos delanteros, alarma antirrobo y espejos exteriores eléctricos (con la función Tilt Down, que apunta al piso al engranar la reversa).

Seguridad

Al ser un auto lanzado en 2016, el Mobi cuenta con todo lo que exige la ley: frenos ABS, doble airbag frontal y anclajes Isofix. Además, agrega repartidor electrónico de frenada (EBD).

Sólo tiene cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones inerciales de tres puntos. El pasajero de la plaza central trasera no tiene apoyacabeza y se debe conformar con un cinturón de apenas dos puntos.

Por el momento, no hay pruebas de choque independientes que hayan evaluado la seguridad del Mobi. Utiliza una plataforma derivada del Uno, que en su momento no obtuvo buenos resultados en las pruebas de choque.

Y ese, justamente, es uno de los puntos fuertes de su rival, el Volkswagen Up! LatinNCAP sometió dos veces a sus crash test al VW: en enero de 2014 y en marzo de 2015 obtuvo la misma calificación: cinco estrellas para adultos y cuatro para niños.

Motor

Todos los Mobi se fabrican en Brasil con la misma motorización: es naftera, de cuatro cilindros, con 999 centímetros cúbicos de cilindrada y dos válvulas por cilindro. Tiene distribución por correa e inyección electrónica multipunto. Entrega 70 cv de potencia a 6.000 rpm y 94 Nm de torque a 4.250 rpm.

Se trata del conocido motor Fire 1.0, que en Brasil ya equipa al Uno y al Palio, pero que recién ahora hace su debut en la Argentina.

Se sabe que Fiat está desarrollando una nueva generación de impulsores para el Uno y el Mobi: tendrán tres cilindros, un litros de cilindrada y habrá una versión con turbo. Todavía no tienen fecha de lanzamiento en Brasil y no se sabe si se ofrecerán en la Argentina.

El Mobi tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

Comportamiento

La prueba de manejo se desarrolló por calles, avenidas y autopistas de Buenos Aires. La organización sugería un circuito pequeño, pero lo cierto es que hubo mucha libertad para circular por diferentes lugares. Muy bien. Y Autoblog aprovechó esa oportunidad: me fui con el Mobi hasta Pacheco, por la Panamericana, y volví hasta el salón de eventos en Punta Carrasco.

Cuento todo esto para que quede claro que, más allá de la libertad que concedió la organización, fueron muy pocos los kilómetros que manejé con el Mobi. Por eso, no se midieron consumos ni prestaciones.

Fiat declara una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 14,7 segundos.

Son valores más que modestos y acordes con las sensaciones experimentadas en esta prueba tan corta.

El Mobi es un auto chiquito y muy liviano: pesa apenas 885 kilos. Sin embargo, eso no alcanza para que el motor 1.0 realice milagros.

Es un impulsor algo ruidoso (o al menos no está bien insonorizado). A eso contribuye el hecho de que, para que responda con mayor agilidad, hay que llevarlo siempre a un régimen bien elevado. Entrega lo mejor de su litro entre las 4.000 y 6.000 rpm, donde comienza la zona roja del tacómetro.

En ruta y en quinta marcha, trabaja bastante enroscado: a 120 km/h opera a un régimen de 4.000 rpm.

La caja de cambios tiene un tacto algo gomoso. No es precisa ni veloz.

Pero el Mobi no fue desarrollado para ser un auto de altas prestaciones. Es un citycar y, por lo tanto, la ciudad es su hábitat natural. En este punto hay que destacar la excelente puesta a punto de las suspensiones.

Lo dije en otras oportunidades, pero lo vuelvo a repetir una vez más: los ingenieros de Fiat en el Mercosur parecen ser los únicos que conocen el estado real de nuestras calles y rutas.

El tren delantero del Mobi se siente tan robusto como el de una Strada. Tiene una suspensión independiente McPherson con brazos oscilantes transversales, que está pensada para encarar sin miramientos a todo tipo de baches, lomos de burro, cunetas y tachas reflectantes.

No tengo idea de si esa robustez se mantendrá a lo largo de la vida útil del vehículo, pero la sensación inicial es la de un tren delantero bien cabrón.

La suspensión trasera es más suave. Es un eje de torsión convencional, que no puede evitar un excesivo rolido de la carrocería. En curvas cerradas y un poco por encima de la velocidad habitual, el Mobi se mece como un pequeño botecito.

En fin…

Después de haber sorprendido con el lanzamiento de un excelente producto como la Fiat Toro, la marca desconcierta con este Mobi.

Cuando muchos pensábamos que el grupo apuntaría a competir contra las marcas generalistas más respetadas, aparece este modelo que recuerda a tiempos que parecían haber quedado atrás.

Con el Uno y el Palio en producción, el desarrollo completo de este modelo que -por ahora- es exclusivo para nuestra región, se parece en mucho a la respuesta para una pregunta que nadie hizo.

Su diseño y terminaciones low-cost llevan a pensar que el único motivo de su desarrollo fue tener un nuevo auto más barato de fabricar.

A pesar de tener precios muy similares, el Mobi (entre 193 mil y 211 mil pesos), no es un rival a la altura del Up! (entre 195 mil y 256 mil pesos). El Volkswagen es más grande, más espacioso, tiene una calidad de terminación superior, un motor de tres cilindros más moderno y una seguridad ya comprobada.

Con el Mobi, Fiat parece estar anticipándose a la nueva frontera en el mercado de autos populares: los rivales provenientes de China. Por eso, el Mobi cobra sentido comparándolo contra el Chery QQ y otros citycars de ese origen, que todavía no llegaron a la Argentina.

El problema de batallar en ese segmento es que ahí lo único que cuenta es el precio. El Mobi podrá ser interesante para algunos, siempre y cuando sea barato.

Y ahí es donde falló otra de las estrategias de la marca. El presidente de FCA Automobiles Argentina, Cristiano Rattazzi, anunció el 18 de enero que este año habría “autos de 10 mil dólares en la Argentina”. Muchos interpretamos que esa frase revelaba un objetivo para el precio de venta del Mobi, que hasta entonces sólo era conocido como Proyecto X1H.

Pero, con la cotización de hoy, el Mobi más económico arranca en 13.100 dólares. Esa es otra manera de comprender por qué Rattazzi dice que el dólar, en la Argentina, hoy “está barato”.

Tag: fiat mobi precio argentina

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Crítica: Fiat Toro

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Desde El Calafate (Santa Cruz) – El cronograma de presentación a la prensa de la Fiat Toro (ver equipamiento, precios de versiones y precios de opcionales) contemplaba, además de una infaltable visita al glaciar Perito Moreno, varias instancias de manejo en distintos terrenos y posibilidad de probar las tres versiones.

Lamentablemente, el plan estuvo desfasado desde el primer día por culpa de una persistente niebla que por momentos – sólo por momentos- parecía dar tregua.

El fenómeno impidió entrar o salir de El Calafate en avión, con lo que hubo que hacer más de 300 kilómetros por tierra hasta Río Gallegos, tanto a la ida (en ómnibus) como a la vuelta (manejando la flota de Toro, en grupos de cuatro personas).

Con ello, hubo que acortar algunos tiempos, modificar horarios de presentaciones y apurar los tests. Y, sobre todo, dormir muy poco.

Autoblog tuvo posibilidad de probar el plan Fiat Toro Volcano 4WD AT9 sin interrupciones, durante un tramo de más de 70 kilómetros en ruta (y un poco de ripio), desde el Parque Nacional Los Glaciares hasta el centro de El Calafate. Además, manejé la Toro Freedom 4WD MT6 en un circuito de 9,2 kilómetros al pie del Cerro Frías, en una estepa blanca, con distintos obstáculos naturales como cañadones, zanjas, cauces de arroyos y alguna cuesta modesta. Todo acompañado con mucho hielo.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las formas exteriores de la Toro fueron anticipadas en el Concept FCC4 que se exhibió en los Salones de San Pablo y Buenos Aires. En aquél entonces, se dijo que derivaría en un nuevo tipo de vehículo, entre pick up y coupé. Sin embargo, hoy nadie en Fiat hace mención a ese antecedente. En cambio, sólo apuntan su filiación con el Jeep Renegade (leer crítica), con el que -además de la plataforma y las mecánicas- comparte un 20% de componentes de equipamiento.

A primera vista, la Toro llama indudablemente la atención. El plano frontal logra transmitir una sensación de vehículo imponente y robusto, a la vez de futurista. En eso contribuyen mucho los grupos ópticos en tres niveles y, fundamentalmente, los estilizados leds de las luces de posición, que son los que sin dudas le confieren una personalidad propia.

Esa idea de diseño, que desde el área de marketing denominaron “Wrap Around”, se conjuga bien en el resto del vehículo, con un aspecto musculoso y bien parado: a mi juicio, muy atractivo.

Ahora bien, es cierto que la línea de cintura elevada se asemeja a la que adoptó la Strada en el último restyling. Esto es particularmente evidente al mirar por el espejo retrovisor desde el puesto de conducción: la parte posterior de la caja obstruye casi la mitad de la visual.

La cámara de estacionamiento trasera, que viene de serie en la versión Volcano, se transforma en un opcional esencial para la Freedom 4×4 y una contra de peso para la 4×2, que no la ofrece.

Al compartir plataforma con el Jeep Renegade, la Toro es una pick-up monocasco. Es decir, no tiene el clásico chasis de largueros de las pick-ups medianas. Tiene una distancia entre ejes de 2,99 metros. Mide 4.915 mm de largo (contra 4.232 mm del Renegade), 1.844 mm de anchoy 1.746 mm de alto.

La Toro se posiciona en un segmento intermedio de pick-ups donde ya largó en punta la Duster Oroch de Renault (ver equipamiento y precios en http://fiat-toro.com/).

Así, mientras el Jeep apunta a competir desde una franja más alta de precios con esa y otras SUV’s como Ford EcoSport, Chevrolet Tracker u Honda HR-V; la Toro también planea captar algo de la demanda de ese segmento, con un planteo propio que hace eje en la habitabilidad, confort y tecnología de una SUV urbana, combinada con las dotes de una pick-up turbodiesel, con buen despeje y una caja de carga capaz de llevar hasta una tonelada.

POR DENTRO

En el puesto de conducción es donde más semejanzas se pueden encontrar con su primo, “el renegado”. El tablero de instrumentos de la Toro (versión Volcano) tiene en el centro la misma pantalla color TFT de 7”, enmarcada por dos relojes grandes para la velocidad y el tacómetro. Es muy vistosa, permite lecturas rápidas y cuenta con gran caudal de información a la que se accede de manera intuitiva con los controles del volante.

Aquí, las Freedom tienen una más modesta pantalla monocromática de 3,5”, pero con las mismas funciones de la computadora de a bordo.

Las formas de la consola, la disposición de los comandos y los pasamanos son los mismos del Jeep, así como detalles de acero en el pomo de la palanca y manijas, con materiales que transmiten en general una alta calidad percibida y buenas terminaciones.

En las pruebas con la Freedom en terrenos escarpados aparecieron algunos ruiditos menores desde la columna de dirección, y algunos encastres, especialmente en el parante B, pero nada alarmante ni demasiado molesto. En la Volcano, en cambio, no encontré nada fuera de lugar y la insonorización del habitáculo fue ideal.

Ya que estamos en el apartado auditivo, un detalle simpático: las instrucciones del navegador se escuchan únicamente por el parlante delantero izquierdo, es decir, del lado del conductor. Es como que esa voz sensual del GPS te habla al oído, mientras sigue sonando la música de fondo.

En general el espacio en el habitáculo es bueno, especialmente en cuanto a la altura al techo, que incluso para los pasajeros traseros es holgada. Eso sí, la habitabilidad aparenta ser un poco más acotada que en una Duster, por caso. Y mucho menos que en cualquier pick-up mediana, claro.

No por obvio se debe omitir decirlo: es más grande que una Strada, pero no transmite la sensación de estar realmente en una chata.

La posición de manejo es buena para conductores de estructura corporal media. A los más voluminosos quizás les restrinja un poco de movimientos las sujeciones laterales de las butacas, pero seguramente podrán encontrar una postura cómoda con los ajustes en altura y profundidad del volante, presentes en todas las versiones.

Sólo en la Volcano, la butaca del conductor tiene como opcional los ajustes eléctricos en ocho direcciones. Así es fácil encontrar una posición cómoda de manejo.FIAT-TORO1

El equipamiento de serie en todas las versiones incluye volante multifunción, dirección asistida eléctricamente y computadora de a bordo, entre otras cosas. Pero el aspecto más destacable, que desde Fiat omitieron resaltar en la ficha de equipamiento, es la presencia en todas las versiones de control y limitador automático de velocidad. Ambos se manejan desde el volante y tienen indicaciones claras de activación en el tablero.

SEGURIDAD

El equipamiento de serie es correcto, pero en la lista de opcionales es donde se encuentra el valor agregado de la Toro: los packs opcionales Extreme y Premium incluyen cinco airbags más que se suman a los dos frontales (siete en total). Además, cuenta de serie en todas las versiones con control de estabilidad (ESC), control de tracción (TC), control electrónico antivuelco (ERM) y sistema de asistencia al arranque en pendientes (HLA).

El Control Electrónico de Descenso (HDC) está de serie para las 4×4, aunque en la unidad que manejé en el Cerro Frías no lo pude activar, con lo cual en la única pendiente que lo hubiera necesitado, tuve que esforzar por demás los frenos y el ABS. La recomendación que dan algunos pilotos de Off Road es probar varias veces, moviendo el vehículo unos centímetros, “hasta que agarre”.

Por el momento, no hay pruebas independiente de choques. Es muy posible que LatinNCAP la someta a algunos de sus famosos crash tests este año.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Toro se venderá en Argentina con una única opción de motor: el Multijet 2.0 16v turbodiesel, de inyección directa con intercooler. Entrega 170 cv a 3.750 rpm y 357 Nm a 1.750. El rendimiento que tiene tanto en sociedad con la caja manual de 6 marchas como con la automática de 9, es sobresaliente.

En los largos tramos de pavimento, con la Toro Volcano, la velocidad final podía exceder largamente los límites permitidos. A 130 km/h y en novena marcha, el motor trabajaba apenas por encima de las 2.000 rpm. Y eso se traducía en un andar muy suave y confortable.

La combinación con la caja manual que probé en el circuito off-road también me dejó buenas sensaciones, aunque encontré un punto incómodo en la selectora, al colocar la segunda marcha, demasiado corta en relación a las otras.

Además, en algunas situaciones en que necesitaba un mayor torque, tuve que elevar el régimen a cerca de las 1.700 vueltas para evitar que cayera el tacómetro y se detenga el motor abruptamente (algo que me pasó en reiteradas oportunidades, aunque atribuible a la impericia del conductor).

En Fiat descartan la posibilidad de sumar una versión de motor naftero, para eventualmente tener una versión de entrada a gama más accesible. “Creemos que es la mejor combinación de motor/caja y que el nivel de precios es más que competitivo para el segmento”, dijo Carolina Méndez Acosta, Directora Comercial de Fiat.

COMPORTAMIENTO

Uno de los principales atributos de la Toro, además del equipamiento tecnológico y el excelente impulsor turbodiesel, es la suspensión trasera independiente del tipo Multilink. Está presente en todas las versiones, junto a amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Si bien contribuyen a un andar muy confortable y suave sobre pavimento, el efecto se nota especialmente en los terrenos escarpados, donde copia muy bien las irregularidades y mantiene al habitáculo estable, permitiendo una maniobrabilidad digna de un 4×4 de raza.

Según aseguran, las suspensiones están reforzadas y calibradas para soportar la capacidad de carga de un tonelada. Sin embargo, durante la prueba de manejo no fue posible evaluar su comportamiento con carga. La caja siempre viajó vacía.

La asistencia eléctrica de la dirección es otro punto a favor en la mayoría de las condiciones de manejo, aunque en situaciones de Off Road peca de no transmitir suficiente información de la superficie y da una cierta sensación de extravío.

El despeje al suelo de 241 mm, junto a los ángulos de entrada (25°) y salida (29°), más el ángulo de rampa (22°) permitieron sortear sin dificultad varios tramos de huellones muy pronunciados, con el agregado de la presencia de hielo, que podía hacer perder el rumbo fácilmente.

El sistema de tracción 4×4 inteligente también es un valor agregado que la coloca en condiciones de competir con las pick-ups medianas de versiones más equipadas. Y a un precio mucho menor.

La selectora colocada junto a la palanca de cambios permite optar por la posición Automática, donde el sistema funciona bajo demanda, identificando la necesidad de tracción. También está la posición 4WD, que envía par motor al eje trasero en proporciones 60/40 o a la inversa. Y la posición 4×4 Low, donde se combina la electrónica de los sistemas de asistencia a la tracción, el ABS y la estabilidad, para una respuesta más contundente.

Hay que aclarar que el modo 4×4 Low no es una caja reductora. Como la VW Amarok, en Fiat utilizan la primera marcha de la caja automática para simular una baja. La ventaja de la Toro es que tiene nueve marchas, en lugar de las ocho de la Amarok. Por eso, esa primera es muy, pero muy corta. Una marcha sólo para hacer fuerza.

No fue posible medir prestaciones ni consumos. Estos datos quedarán pendientes hasta una prueba más extensa.

CONCLUSIÓN

Con la Toro, Fiat desembarca en el mercado argentino con una propuesta que inquietará a varios. Es una pick-up que le robará clientes a los usuarios de camionetas medianas que las usan mayoritariamente en ruta, ciudad y como vehículo familiar. Tiene el andar, el precio y el confort para ser una alternativa más accesible ante chatas más grandes, caras e incómodas.

Al mismo tiempo le robará clientes a los usuarios de SUVs chicas, que verán en la Toro un vehículo de imagen más robusta, con un motor turbodiesel que ninguna SUV hoy ofrece en nuestro mercado y con la calidad de fabricación que ya distingue al Jeep Renegade.

Por último, también le robará clientes a la Fiat Strada y otras pick-ups chicas, como Saveiro y Montana.

El mejor indicador de la expectativa que hay en Fiat con este modelo es el objetivo de ventas que declararon: 10 mil unidades al año. Es el doble de lo que vendió la Strada en todo el 2015. Y yo creo que alcanzarán esa meta con holgura.

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La esperada Fiat Toro con precio confirmado, versiones y preventa

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Quedó súperconfirmado el arribo del nuevo Fiat Toro a la Argentina, además de algunas de sus versiones disponibles desde el minuto cero, sus prestaciones, precios y hasta la disponibilidad de su preventa que quedó abierta desde la semana pasada en diferentes concesionarios oficiales de todo el país y Cuyo y Mendoza no son la excepción.

TORO PRIMERO EN BRASIL

Recordemos la nota de Cuyomotor donde te contábamos que Fiat presentó en Brasil la pick Fiat Toro, su nueva pick-up fabricada en Pernambuco basada en la plataforma del Jeep Renegade. Con capacidad para cinco pasajeros será uno de los autos del año.

Competirá directamente contra la Renault Duster Oroch, recientemente lanzada en el país como podés ver en nuestro informe y ver los precios, y se ubicará dentro de la gama Fiat por encima de la Strada, y tendrá dos ventajas importantes para el uso utilitario: tiene una capacidad de carga de una tonelada en la opción con motor 2.0 turbodiésel; y el sistema múltiple de apertura de baúl con dos puertas laterales que le otorga un piso de carga extra (extensible) y podría por ejemplo llevar una moto.

En Brasil se ofrece con el naftero 1.8 de 128 caballos acompañado de una caja manual de 5 velocidades; y el 2.0 turbodiésel de 170 caballos, con una transmisión automática de nueve velocidades y tracción integral.

DEBUT, PREVENTA Y PRECIOS EN ARGENTINA Y MENDOZA

Cuyomotor conoció algunos de los detalles de precios y versiones disponibles de la Toro que se venderan bajo el plan Fiat Toro, antes que salga formalmente a la venta lo cual sucederá recién en el mes de junio, es decir que habrá que esperar hasta entonces para poder verla y probarla en los concesionarios de la provincia y sacarla a rodar.

Primero, desde hace unos días se abrió la preventa y una lista de espera para quienes ya tienen el modelo estudiado, han visto nuestros informes ya demás tal vez se hayan enterado del gran debut en Brasil, que la llevó a saltar a lo más alto de su segmento y ubicarse entre los vehículos más vendidos. Sse ubica segunda en el podio de las pickups, por detrás de la Toyota Hilux.

ESTE FUE SU CONCEPT EN EL SALÓN DE BUENOS AIRES

En la Argentina y por supuesto ya se anticipa la llegada de las Toro, al menos en principio, en con el motor turbodesel multijet de 2.0 litros, 4×2 y 4×4 con caja manual de 6 velocidades o la elogiada automatica de 9 marchas como el Jeep Renegade.

Actualmente los precios que se manejan, parten entre los 390.000 o 400.000 pesos, hasta los 500.000 pesos aproximadamente, con el tope de gama denominado “Vulcano”.

ATRIBUTOS DE DISEÑO Y EQUIPAMIENTO

Su diseño es realmente muy llamativo, adopta el estilo de diseño del Jeep Cherokee caracterizado por tener las ópticas dentro de la parrilla, y mide 4.915 mm de largo, 1.844 mm de ancho y 1.735 mm de largo.

Entre el equipamiento más destacado de seguridad y tecnología que se ofrece en Brasil están los siete airbags, sistema multilink, sensor de estacionamiento, control de presión en los neumáticos, el control de estabilidad y de tracción, control de descenso, sistema antivuelco, asistencia al arranque en pendientes, sistema multimedia con GPS de ultima generación, tapizados de cuero, volante multifunción, asiento del conductor con regulación eléctrica, sensores de lluvia y crepusculares, computadora de a bordo de 7 pulgadas y llave inteligente.

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La mentira del «Plan Fiat»

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Lo cierto es que Fiat Mobi no te entrega el auto al llegar a la cuota 10, sino que también a veces hasta envía las facturas atrasadas a tal punto que uno las recibe después de la fecha de vencimiento. Cuando uno quiere comunicarse para quejarse sobre el ciclo de facturación o la nunca entrega del rodado, no reciben respuestas. Eso sí, a las 24 horas de no haber abonado la última cuota, se comunican enfáticamente con el cliente para saber “porqué no abonó”. En un blog dedicado a la estafa realizada por Fiat Argentina, se han escrito cosas tales como:

“mi experiencia con fiat plan no es buena, también me versiaron de pie a cabeza con la excusa de que el vendedor que me venció el plan ya no trabaja mas (Martín Tula) y se lavan las manos.”

“Es verdad son unos truchos. Voy por la cuita 15, cuando llegué a la décima me dijeron que se equivocaron, que estaba en un plan 70/30. Las cuotas hay que imprimirlas para poder pagarlas porque llegan dos o tres días después del vencimiento. Y si querés salir del plan, te devuelven muy poco dinero.”

“Hola, yo compré un plan fiat mobi adjudicado en Fiat Italcar de Córdoba Capital, y el 15 de diciembre me lo tenían que entregar, pero al ir a la agencia resulta que el vendedor “se mató en un accidente”, Pablo Nuñez, y el que nos hizo los papeles y cobró la entrega (David Fadelich) renunció. En síntesis me estafaron $12000, aun no he tenido respuestas a las cartas documentos enviadas por mis abogados, tengan cuidado!!”Resultado de imagen para fiat

“Yo no voy a ser tan diplomático como ustedes, yo pagué seis y a duras penas porque jamás me enviaron la cuota, y en la computadora no me da la opción para imprimirla, si llamo no me atienden nunca; eso sí, ¡¡¡te llaman cuando no pagas!!! Son unos ***** ** *** ****, cuando lo agarre al que me vendió que me lo cruzo seguido no le van a quedar ganas de ofrecer más planes…”

“estoy totalmente de acuerdo son unos super truchos, yo voy por la cuota 14, también me dijeron que en la cuota diez pagando el 30 por ciento del valor de la unidad me entregaban, pero ahora me salen que si no licito o no soy sorteada no puedo acceder a la misma. me sucedió lo mismo que a ustedes, me anote con un señor CARLOS GARCIA y ahora me salen con que no pertenece mas a la firma, es decir que el que te hace el verso después desaparece”

¿Dónde se deben denunciar estas irregularidades?

En las oficinas de Defensa del Consumidor correspondientes a la jurisdicción donde ocurrió el hecho denunciado, tal como la compra de un producto o la firma de un contrato. También, y para los hechos de consumo ocurridos en todo el país, se puede realizar la denuncia ante los Tribunales Arbitrales de Consumo, en la Av. Julio A. Roca 651, PB, Sector 8, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.>

Para efectuar un reclamo se necesitan los datos y domicilio del denunciante y denunciado. Es necesario redactar una nota explicando los hechos sucedidos. Esta nota debe ser clara y concisa. Se recomienda agregar toda la documentación relativa a la contratación del servicio (contrato, anexos, factura de compra, etc.) y si usted envió o recibió alguna nota, carta documento, etc., los originales deben ser acompañados con dos (2) copias de las mismas. En caso de presentar el reclamo en los Tribunales Arbitrales de Consumo, se debe disponer de un documento que acredite la identidad del reclamante.