Gastronomia

BENAIM

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Nicolás Wolowelski y Juan Martín Migueres son primos y en su sangre corre mucha información gastronómica. Además de compartir una raíz común judía del norte de África, su familia está relacionada con La Pastronería, un célebre local pionero en esta delicia askenazi de moda: el pastrón.

“Tenemos cocineros colombianos haciendo cocina callejera con aires judíos de Medio Oriente y algo centroeuropeo en un patio de Buenos Aires: eso es Benaim”, dicen. Y eso no es otra cosa que la Buenos Aires que vibra al tiempo de las migraciones, antiguas y contemporáneas, para encontrar formas novedosas de servir comida.

El patio central de Benaim es muy atractivo. Con sus mesas de madera y sus luces y plantas colgantes, parece casi un set cinematográfico. Y esto, sumado a que acaban de calefaccionarlo, lo vuelve uno de los más lindos del barrio. Si no te gusta comer afuera, está el edificio que antiguamente era una fábrica de perfumes, para comer con tranquilidad.Desde comida judía callejera hasta platos cocinados en horno de barro, nuevos espacios y propuestas a cargo de jóvenes cabezas de la gastronomía local.

El pastrón ($ 140) listado en las cartas de restaurantes del lugar, especial para comedores de hamburguesas, es un sándwich tremendo que se sirve en un muy buen pan de pletzalej, con pepinos y mostaza y se srive en individuales de cuero o manteles de cuero para mesa. No está cortado como fiambre sino en pedazos grandes, lo que le da más sabor. Hay kebab, keppe frito y musaka ($ 100 c/u), que salen con fritas en una bandeja completa. También falafel, shawarma y otras delicias. No hay servicio: uno pide, paga, espera, sale el número y toma su pedido. La cerveza artesanal Siete Colores y los tragos complementan una muy buena oferta de cocina callejera, con aires judeo-porteño-medio oriente y mucha onda para jóvenes. Los mediodías de sábado y domingo son ideales para ir con niños y vivir el patio. Las noches, para quedarse hasta tarde entre amigos.

Gorriti 4015, Palermo.

Lunes a jueves, de 18 a 0.30; viernes hasta las 3; sábado, de 12 a 3; domingo, de 12 a 0.30.

Facebook: Benaimba

TECNOLOGIA

Microsoft Dynamics GP 2016

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SALUD

Suplementos deportivos ¿buenos o malos?

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Las personas que lo que quieren es conseguir un aumento en el volumen de su masa muscular, deben conocer la importancia que tienen las proteínas en su organismo. Seguir una dieta específica para este objetivo es la clave, junto con la posibilidad de ingerir suplementos nutricionales deportivos: proteínas en polvo, aminoacidos, vitaminas, sales minerales, creatina, etc.

Hay muchos tipos de suplementos nutricionales. Nuestra recomendación es que, si decides empezar a tomártelos, te aconseje primero un nutricionista. Hay muchos médicos que no son partidarios a la utilización de estos suplementos.

Sobre todo, debes tener cuidado con los esteroides, los anabólicos esteroideos y los esteroides anabólicos, ya que son sustancias que están prohibidas y a largo plazo pueden producir daños como lesiones de hígado, ictericia (piel amarilla), crecimiento del corazón, etc.

Diferentes efectos en hombres y mujeres

También existen efectos que se dan según si la ingesta de los suplementos deportivos las hace un hombre o una mujer. A los hombres puede provocarles un encogimiento de los testículos, una baja producción de espermatozoides, infertilidad, caída del cabello y un mayor riesgo de cáncer de próstata, entre otros. En cuanto a las mujeres, pueden protagonizar un crecimiento del vello facial, cambios en el ciclo menstrual, un aumento del tamaño del clítoris, etc.

Así pues, lo más recomendable sería que la aportación de nutrientes en el cuerpo se diera a partir de alimentos naturales. El caso es que aunque ciertos alimentos contengan un alto valor nutricional en proteínas, como es el caso del pescado, también contienen más nutrientes, como las grasas. Así pues, si un alimento contiene proteínas pero también altos niveles de grasa lo más conveniente es sustituirlo por otra alternativa, y es aquí donde entran los suplementos deportivos nutricionales, que aportan únicamente aquello que tú quieres y estás buscando para tu cuerpo.

Los suplementos deportivos que menos daño causan son la multivitamina, la glutamina y la creatina. Son sustancias que están muy estudiadas y algunas de las más efectivas para combatir deficiencias nutricionales y prevenir enfermedades. Además de ser un complemento para la fuerza y la resistencia deportiva.

Hay suplementos que debes evitar en cualquier caso, como los bloqueadores de hidratos de carbono, los potenciadores de la testosterona y la efedrina. Provocan efectos secundarios que, a la larga, suponen más daños que beneficios.

Hoy en día, tomar este tipo de sustancias se ha convertido en una moda. En 2014, la difusión e ingesta de estos suplementos aumentó un 15% en la Unión Europea. Esto se debe a la sencillez de poder tomarse algo que es eficaz para conseguir el objetivo marcado sin tener que esforzarse en gran medida en el gimnasio.

Nosotros somos de la vieja escuela y apoyamos la práctica diaria de ejercicio, ya sea en el gimnasio, en el parque, en casa, etc. Si eres regular, y combinas tus entrenamientos con la dieta adecuada para tus propósitos finales, no tendrás la necesidad de ingerir ningún suplemento. De este modo, no te expondrás a sufrir ningún efecto secundario y te sentirás más confortable con los resultados al saber que son logrados única y exclusivamente por ti, sin la ayuda de ninguna sustancia relacionada.

Autos

Llueven las críticas contra el Fiat Mobi: malo por fuera y por dentro

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El lanzamiento del Mobi y el anuncio de que el Fiat Uno ya no se venderá en la Argentina, cayó muy mal en los seguidores de la marca. El Uno seguirá en producción en Brasil, y resulta un poco difícil comprender cuál es la estrategia de la marca con el Fiat Mobi. Especialistas lo manejaron por calles, avenidas y autopistas e hicieron una crítica sobre este nuevo modelo. Puedes investigar mas al respecto en http://plan-fiat-mobi.com/.

El Mobi llegó para ubicarse en la base de la oferta de Fiat, con precios desde $193.000. Otras opciones similares son los Chery QQ Light Security ($192.000, y sólo por julio a $183.500), Nissan March Active ($204.000, y sólo por julio $191.000), Renault Clio Mío Confort ($195.000) y Volkswagen Up! Take Up ($206.500). A diferencia de los dos últimos, el Mobi carece de una opción tres puertas.

Por fuera

Es duro comenzar el juego con “menos diez”, pero el diseño es uno de los puntos más bajos del Mobi. O, al menos, uno de los más difíciles de comprender. Fiat ya tenía en la región un auto económico, de diseño aceptado y con un restyling que la marca se negó a traer a la Argentina: el Uno. También cuenta con los Palio (Nuevo y Fire).

Con tantas posibilidades, resulta difícil comprender por qué Fiat decidió encarar el diseño de un auto completamente nuevo, para que –al menos por el momento- se venda sólo en América Latina. A falta de un motivo oficial, me permito pensar que se trata de una cuestión de reducción de costos.

Y es que el Mobi tiene una inconfundible estética low-cost. Los paneles de la carrocería no tienen una coherencia estética. La trompa es extraña y prominente. Los guardabarros son muy abultados y logran que las ruedas 175/65 R14 parezcan aún más pequeñas de lo que en realidad son.

La versión que probamos es la Mobi Easy Pack Top, que cuesta 205 mil pesos y viene con llantas de aleación. La de entrada a gama (Mobi Easy) tiene llantas de chapa con tazas de plástico.

Las versiones Easy Pack Top y Way también tienen faros antiniebla. Todos cuentan con luces diurnas. En el caso del Easy, se encienden de manera automática las luces de posición. En los Easy Pack Top y Way, lo que se encienden son las luces antinieblas (ya ocurre en otros citycars, como el Hyundai Grand i10, leer crítica).

La parte trasera tal vez sea el único ángulo interesante en el diseño del Mobi. Como ya es tendencia en muchos citycars (Chery QQ y VW Up! europeo), el Mobi no tiene un portón trasero para acceder al baúl. En su lugar, se instaló una luneta que se puede abrir hacia arriba. Es una solución poco práctica, porque la boca de carga queda muy reducida. Pero al menos se ve bastante interesante, con todo ese portón vidriado y el gran emblema de Fiat.

El Mobi se ofrece en la Argentina también con una estética tipo Adventure. Se llama Mobi Way, cuesta 211 mil pesos y viene con los clásicos guiños de las versiones pseudo off-road: guardabarros en plástico negro, barras sobre el techo, llantas de diseño específico y más plásticos negros para faros antiniebla y difusor trasero.

Con respecto a las dimensiones, el Mobi es más grande que un 500, pero más chico que el discontinuado Uno y el Palio.

¿Y cómo se mide frente a uno de sus rivales más directos? Hablo del Volkswagen Up! (leer crítica). Bueno, el Fiat es claramente más pequeño.

El Mobi mide 3.566 mm de largo (39mm menos que el Up!), 1.633 mm de ancho (12 menos que el Up!), 1.505 mm de alto (5 más que el Up!) y 2.305 mm de distancia entre ejes (116 mm menos que el Up!).

Por dentro

Acá el marcador no mejora. La estética low-cost continúa en el habitáculo. Las terminaciones son ásperas, los plásticos son de calidad pobre y apenas se nota un esfuerzo de diseño en detalles bien puntuales: el simpático tablero de instrumentos (imitación más económica del que tiene el Cinquecento, con un gran velocímetro que enmarca a un display digital, aunque mucho menos completo) y el sistema multimedia Connect.

El sistema Connect se ofrece sólo en las versiones Easy Pack Top y Way. Es muy sencillo de operar, pero la pantalla no es táctil y sólo brinda información en blanco y negro. Lo bueno es que incluye Bluetooth, para hablar por teléfono sin manos, y cuenta con volante multifunción, para las funciones básicas.

En una clara imitación del Up! (que a su vez copió la idea del Smart), las butacas del Mobi tienen apoyacabezas integrados. Sin embargo, no son tan cómodas ni vistosas como las del VW.

El Mobi se ofrece sólo con carrocería de cinco puertas, pero las plazas traseras son apenas simbólicas. Mido 1,90 metros y no tuve la menor chance de hacer entrar mis piernas en la parte trasera. Aclaro que lo probé cuando la butaca del conductor estaba en mi posición de uso normal. La altura del techo, en cambio, es bastante generosa.

El baúl también es muy pequeño: apenas 235 litros. Al menos, los respaldos traseros se pliegan en proporción 40/60, lo cual permite ganar espacio cuando no viajan muchos pasajeros.

Todos los Mobi vienen de serie con aire acondicionado y dirección asistida. Las versiones Easy Pack Top y Way agregan levantavidrios eléctricos delanteros, alarma antirrobo y espejos exteriores eléctricos (con la función Tilt Down, que apunta al piso al engranar la reversa).

Seguridad

Al ser un auto lanzado en 2016, el Mobi cuenta con todo lo que exige la ley: frenos ABS, doble airbag frontal y anclajes Isofix. Además, agrega repartidor electrónico de frenada (EBD).

Sólo tiene cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones inerciales de tres puntos. El pasajero de la plaza central trasera no tiene apoyacabeza y se debe conformar con un cinturón de apenas dos puntos.

Por el momento, no hay pruebas de choque independientes que hayan evaluado la seguridad del Mobi. Utiliza una plataforma derivada del Uno, que en su momento no obtuvo buenos resultados en las pruebas de choque.

Y ese, justamente, es uno de los puntos fuertes de su rival, el Volkswagen Up! LatinNCAP sometió dos veces a sus crash test al VW: en enero de 2014 y en marzo de 2015 obtuvo la misma calificación: cinco estrellas para adultos y cuatro para niños.

Motor

Todos los Mobi se fabrican en Brasil con la misma motorización: es naftera, de cuatro cilindros, con 999 centímetros cúbicos de cilindrada y dos válvulas por cilindro. Tiene distribución por correa e inyección electrónica multipunto. Entrega 70 cv de potencia a 6.000 rpm y 94 Nm de torque a 4.250 rpm.

Se trata del conocido motor Fire 1.0, que en Brasil ya equipa al Uno y al Palio, pero que recién ahora hace su debut en la Argentina.

Se sabe que Fiat está desarrollando una nueva generación de impulsores para el Uno y el Mobi: tendrán tres cilindros, un litros de cilindrada y habrá una versión con turbo. Todavía no tienen fecha de lanzamiento en Brasil y no se sabe si se ofrecerán en la Argentina.

El Mobi tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

Comportamiento

La prueba de manejo se desarrolló por calles, avenidas y autopistas de Buenos Aires. La organización sugería un circuito pequeño, pero lo cierto es que hubo mucha libertad para circular por diferentes lugares. Muy bien. Y Autoblog aprovechó esa oportunidad: me fui con el Mobi hasta Pacheco, por la Panamericana, y volví hasta el salón de eventos en Punta Carrasco.

Cuento todo esto para que quede claro que, más allá de la libertad que concedió la organización, fueron muy pocos los kilómetros que manejé con el Mobi. Por eso, no se midieron consumos ni prestaciones.

Fiat declara una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 14,7 segundos.

Son valores más que modestos y acordes con las sensaciones experimentadas en esta prueba tan corta.

El Mobi es un auto chiquito y muy liviano: pesa apenas 885 kilos. Sin embargo, eso no alcanza para que el motor 1.0 realice milagros.

Es un impulsor algo ruidoso (o al menos no está bien insonorizado). A eso contribuye el hecho de que, para que responda con mayor agilidad, hay que llevarlo siempre a un régimen bien elevado. Entrega lo mejor de su litro entre las 4.000 y 6.000 rpm, donde comienza la zona roja del tacómetro.

En ruta y en quinta marcha, trabaja bastante enroscado: a 120 km/h opera a un régimen de 4.000 rpm.

La caja de cambios tiene un tacto algo gomoso. No es precisa ni veloz.

Pero el Mobi no fue desarrollado para ser un auto de altas prestaciones. Es un citycar y, por lo tanto, la ciudad es su hábitat natural. En este punto hay que destacar la excelente puesta a punto de las suspensiones.

Lo dije en otras oportunidades, pero lo vuelvo a repetir una vez más: los ingenieros de Fiat en el Mercosur parecen ser los únicos que conocen el estado real de nuestras calles y rutas.

El tren delantero del Mobi se siente tan robusto como el de una Strada. Tiene una suspensión independiente McPherson con brazos oscilantes transversales, que está pensada para encarar sin miramientos a todo tipo de baches, lomos de burro, cunetas y tachas reflectantes.

No tengo idea de si esa robustez se mantendrá a lo largo de la vida útil del vehículo, pero la sensación inicial es la de un tren delantero bien cabrón.

La suspensión trasera es más suave. Es un eje de torsión convencional, que no puede evitar un excesivo rolido de la carrocería. En curvas cerradas y un poco por encima de la velocidad habitual, el Mobi se mece como un pequeño botecito.

En fin…

Después de haber sorprendido con el lanzamiento de un excelente producto como la Fiat Toro, la marca desconcierta con este Mobi.

Cuando muchos pensábamos que el grupo apuntaría a competir contra las marcas generalistas más respetadas, aparece este modelo que recuerda a tiempos que parecían haber quedado atrás.

Con el Uno y el Palio en producción, el desarrollo completo de este modelo que -por ahora- es exclusivo para nuestra región, se parece en mucho a la respuesta para una pregunta que nadie hizo.

Su diseño y terminaciones low-cost llevan a pensar que el único motivo de su desarrollo fue tener un nuevo auto más barato de fabricar.

A pesar de tener precios muy similares, el Mobi (entre 193 mil y 211 mil pesos), no es un rival a la altura del Up! (entre 195 mil y 256 mil pesos). El Volkswagen es más grande, más espacioso, tiene una calidad de terminación superior, un motor de tres cilindros más moderno y una seguridad ya comprobada.

Con el Mobi, Fiat parece estar anticipándose a la nueva frontera en el mercado de autos populares: los rivales provenientes de China. Por eso, el Mobi cobra sentido comparándolo contra el Chery QQ y otros citycars de ese origen, que todavía no llegaron a la Argentina.

El problema de batallar en ese segmento es que ahí lo único que cuenta es el precio. El Mobi podrá ser interesante para algunos, siempre y cuando sea barato.

Y ahí es donde falló otra de las estrategias de la marca. El presidente de FCA Automobiles Argentina, Cristiano Rattazzi, anunció el 18 de enero que este año habría “autos de 10 mil dólares en la Argentina”. Muchos interpretamos que esa frase revelaba un objetivo para el precio de venta del Mobi, que hasta entonces sólo era conocido como Proyecto X1H.

Pero, con la cotización de hoy, el Mobi más económico arranca en 13.100 dólares. Esa es otra manera de comprender por qué Rattazzi dice que el dólar, en la Argentina, hoy “está barato”.

Tag: fiat mobi precio argentina

Autos

Crítica: Fiat Toro

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Desde El Calafate (Santa Cruz) – El cronograma de presentación a la prensa de la Fiat Toro (ver equipamiento, precios de versiones y precios de opcionales) contemplaba, además de una infaltable visita al glaciar Perito Moreno, varias instancias de manejo en distintos terrenos y posibilidad de probar las tres versiones.

Lamentablemente, el plan estuvo desfasado desde el primer día por culpa de una persistente niebla que por momentos – sólo por momentos- parecía dar tregua.

El fenómeno impidió entrar o salir de El Calafate en avión, con lo que hubo que hacer más de 300 kilómetros por tierra hasta Río Gallegos, tanto a la ida (en ómnibus) como a la vuelta (manejando la flota de Toro, en grupos de cuatro personas).

Con ello, hubo que acortar algunos tiempos, modificar horarios de presentaciones y apurar los tests. Y, sobre todo, dormir muy poco.

Autoblog tuvo posibilidad de probar el plan Fiat Toro Volcano 4WD AT9 sin interrupciones, durante un tramo de más de 70 kilómetros en ruta (y un poco de ripio), desde el Parque Nacional Los Glaciares hasta el centro de El Calafate. Además, manejé la Toro Freedom 4WD MT6 en un circuito de 9,2 kilómetros al pie del Cerro Frías, en una estepa blanca, con distintos obstáculos naturales como cañadones, zanjas, cauces de arroyos y alguna cuesta modesta. Todo acompañado con mucho hielo.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las formas exteriores de la Toro fueron anticipadas en el Concept FCC4 que se exhibió en los Salones de San Pablo y Buenos Aires. En aquél entonces, se dijo que derivaría en un nuevo tipo de vehículo, entre pick up y coupé. Sin embargo, hoy nadie en Fiat hace mención a ese antecedente. En cambio, sólo apuntan su filiación con el Jeep Renegade (leer crítica), con el que -además de la plataforma y las mecánicas- comparte un 20% de componentes de equipamiento.

A primera vista, la Toro llama indudablemente la atención. El plano frontal logra transmitir una sensación de vehículo imponente y robusto, a la vez de futurista. En eso contribuyen mucho los grupos ópticos en tres niveles y, fundamentalmente, los estilizados leds de las luces de posición, que son los que sin dudas le confieren una personalidad propia.

Esa idea de diseño, que desde el área de marketing denominaron “Wrap Around”, se conjuga bien en el resto del vehículo, con un aspecto musculoso y bien parado: a mi juicio, muy atractivo.

Ahora bien, es cierto que la línea de cintura elevada se asemeja a la que adoptó la Strada en el último restyling. Esto es particularmente evidente al mirar por el espejo retrovisor desde el puesto de conducción: la parte posterior de la caja obstruye casi la mitad de la visual.

La cámara de estacionamiento trasera, que viene de serie en la versión Volcano, se transforma en un opcional esencial para la Freedom 4×4 y una contra de peso para la 4×2, que no la ofrece.

Al compartir plataforma con el Jeep Renegade, la Toro es una pick-up monocasco. Es decir, no tiene el clásico chasis de largueros de las pick-ups medianas. Tiene una distancia entre ejes de 2,99 metros. Mide 4.915 mm de largo (contra 4.232 mm del Renegade), 1.844 mm de anchoy 1.746 mm de alto.

La Toro se posiciona en un segmento intermedio de pick-ups donde ya largó en punta la Duster Oroch de Renault (ver equipamiento y precios en http://fiat-toro.com/).

Así, mientras el Jeep apunta a competir desde una franja más alta de precios con esa y otras SUV’s como Ford EcoSport, Chevrolet Tracker u Honda HR-V; la Toro también planea captar algo de la demanda de ese segmento, con un planteo propio que hace eje en la habitabilidad, confort y tecnología de una SUV urbana, combinada con las dotes de una pick-up turbodiesel, con buen despeje y una caja de carga capaz de llevar hasta una tonelada.

POR DENTRO

En el puesto de conducción es donde más semejanzas se pueden encontrar con su primo, “el renegado”. El tablero de instrumentos de la Toro (versión Volcano) tiene en el centro la misma pantalla color TFT de 7”, enmarcada por dos relojes grandes para la velocidad y el tacómetro. Es muy vistosa, permite lecturas rápidas y cuenta con gran caudal de información a la que se accede de manera intuitiva con los controles del volante.

Aquí, las Freedom tienen una más modesta pantalla monocromática de 3,5”, pero con las mismas funciones de la computadora de a bordo.

Las formas de la consola, la disposición de los comandos y los pasamanos son los mismos del Jeep, así como detalles de acero en el pomo de la palanca y manijas, con materiales que transmiten en general una alta calidad percibida y buenas terminaciones.

En las pruebas con la Freedom en terrenos escarpados aparecieron algunos ruiditos menores desde la columna de dirección, y algunos encastres, especialmente en el parante B, pero nada alarmante ni demasiado molesto. En la Volcano, en cambio, no encontré nada fuera de lugar y la insonorización del habitáculo fue ideal.

Ya que estamos en el apartado auditivo, un detalle simpático: las instrucciones del navegador se escuchan únicamente por el parlante delantero izquierdo, es decir, del lado del conductor. Es como que esa voz sensual del GPS te habla al oído, mientras sigue sonando la música de fondo.

En general el espacio en el habitáculo es bueno, especialmente en cuanto a la altura al techo, que incluso para los pasajeros traseros es holgada. Eso sí, la habitabilidad aparenta ser un poco más acotada que en una Duster, por caso. Y mucho menos que en cualquier pick-up mediana, claro.

No por obvio se debe omitir decirlo: es más grande que una Strada, pero no transmite la sensación de estar realmente en una chata.

La posición de manejo es buena para conductores de estructura corporal media. A los más voluminosos quizás les restrinja un poco de movimientos las sujeciones laterales de las butacas, pero seguramente podrán encontrar una postura cómoda con los ajustes en altura y profundidad del volante, presentes en todas las versiones.

Sólo en la Volcano, la butaca del conductor tiene como opcional los ajustes eléctricos en ocho direcciones. Así es fácil encontrar una posición cómoda de manejo.FIAT-TORO1

El equipamiento de serie en todas las versiones incluye volante multifunción, dirección asistida eléctricamente y computadora de a bordo, entre otras cosas. Pero el aspecto más destacable, que desde Fiat omitieron resaltar en la ficha de equipamiento, es la presencia en todas las versiones de control y limitador automático de velocidad. Ambos se manejan desde el volante y tienen indicaciones claras de activación en el tablero.

SEGURIDAD

El equipamiento de serie es correcto, pero en la lista de opcionales es donde se encuentra el valor agregado de la Toro: los packs opcionales Extreme y Premium incluyen cinco airbags más que se suman a los dos frontales (siete en total). Además, cuenta de serie en todas las versiones con control de estabilidad (ESC), control de tracción (TC), control electrónico antivuelco (ERM) y sistema de asistencia al arranque en pendientes (HLA).

El Control Electrónico de Descenso (HDC) está de serie para las 4×4, aunque en la unidad que manejé en el Cerro Frías no lo pude activar, con lo cual en la única pendiente que lo hubiera necesitado, tuve que esforzar por demás los frenos y el ABS. La recomendación que dan algunos pilotos de Off Road es probar varias veces, moviendo el vehículo unos centímetros, “hasta que agarre”.

Por el momento, no hay pruebas independiente de choques. Es muy posible que LatinNCAP la someta a algunos de sus famosos crash tests este año.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Toro se venderá en Argentina con una única opción de motor: el Multijet 2.0 16v turbodiesel, de inyección directa con intercooler. Entrega 170 cv a 3.750 rpm y 357 Nm a 1.750. El rendimiento que tiene tanto en sociedad con la caja manual de 6 marchas como con la automática de 9, es sobresaliente.

En los largos tramos de pavimento, con la Toro Volcano, la velocidad final podía exceder largamente los límites permitidos. A 130 km/h y en novena marcha, el motor trabajaba apenas por encima de las 2.000 rpm. Y eso se traducía en un andar muy suave y confortable.

La combinación con la caja manual que probé en el circuito off-road también me dejó buenas sensaciones, aunque encontré un punto incómodo en la selectora, al colocar la segunda marcha, demasiado corta en relación a las otras.

Además, en algunas situaciones en que necesitaba un mayor torque, tuve que elevar el régimen a cerca de las 1.700 vueltas para evitar que cayera el tacómetro y se detenga el motor abruptamente (algo que me pasó en reiteradas oportunidades, aunque atribuible a la impericia del conductor).

En Fiat descartan la posibilidad de sumar una versión de motor naftero, para eventualmente tener una versión de entrada a gama más accesible. “Creemos que es la mejor combinación de motor/caja y que el nivel de precios es más que competitivo para el segmento”, dijo Carolina Méndez Acosta, Directora Comercial de Fiat.

COMPORTAMIENTO

Uno de los principales atributos de la Toro, además del equipamiento tecnológico y el excelente impulsor turbodiesel, es la suspensión trasera independiente del tipo Multilink. Está presente en todas las versiones, junto a amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Si bien contribuyen a un andar muy confortable y suave sobre pavimento, el efecto se nota especialmente en los terrenos escarpados, donde copia muy bien las irregularidades y mantiene al habitáculo estable, permitiendo una maniobrabilidad digna de un 4×4 de raza.

Según aseguran, las suspensiones están reforzadas y calibradas para soportar la capacidad de carga de un tonelada. Sin embargo, durante la prueba de manejo no fue posible evaluar su comportamiento con carga. La caja siempre viajó vacía.

La asistencia eléctrica de la dirección es otro punto a favor en la mayoría de las condiciones de manejo, aunque en situaciones de Off Road peca de no transmitir suficiente información de la superficie y da una cierta sensación de extravío.

El despeje al suelo de 241 mm, junto a los ángulos de entrada (25°) y salida (29°), más el ángulo de rampa (22°) permitieron sortear sin dificultad varios tramos de huellones muy pronunciados, con el agregado de la presencia de hielo, que podía hacer perder el rumbo fácilmente.

El sistema de tracción 4×4 inteligente también es un valor agregado que la coloca en condiciones de competir con las pick-ups medianas de versiones más equipadas. Y a un precio mucho menor.

La selectora colocada junto a la palanca de cambios permite optar por la posición Automática, donde el sistema funciona bajo demanda, identificando la necesidad de tracción. También está la posición 4WD, que envía par motor al eje trasero en proporciones 60/40 o a la inversa. Y la posición 4×4 Low, donde se combina la electrónica de los sistemas de asistencia a la tracción, el ABS y la estabilidad, para una respuesta más contundente.

Hay que aclarar que el modo 4×4 Low no es una caja reductora. Como la VW Amarok, en Fiat utilizan la primera marcha de la caja automática para simular una baja. La ventaja de la Toro es que tiene nueve marchas, en lugar de las ocho de la Amarok. Por eso, esa primera es muy, pero muy corta. Una marcha sólo para hacer fuerza.

No fue posible medir prestaciones ni consumos. Estos datos quedarán pendientes hasta una prueba más extensa.

CONCLUSIÓN

Con la Toro, Fiat desembarca en el mercado argentino con una propuesta que inquietará a varios. Es una pick-up que le robará clientes a los usuarios de camionetas medianas que las usan mayoritariamente en ruta, ciudad y como vehículo familiar. Tiene el andar, el precio y el confort para ser una alternativa más accesible ante chatas más grandes, caras e incómodas.

Al mismo tiempo le robará clientes a los usuarios de SUVs chicas, que verán en la Toro un vehículo de imagen más robusta, con un motor turbodiesel que ninguna SUV hoy ofrece en nuestro mercado y con la calidad de fabricación que ya distingue al Jeep Renegade.

Por último, también le robará clientes a la Fiat Strada y otras pick-ups chicas, como Saveiro y Montana.

El mejor indicador de la expectativa que hay en Fiat con este modelo es el objetivo de ventas que declararon: 10 mil unidades al año. Es el doble de lo que vendió la Strada en todo el 2015. Y yo creo que alcanzarán esa meta con holgura.

TURISMO

Nuevas experiencias en Royal Caribbean

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La naviera Royal Caribbean ha anunciado en http://royal-caribbean.com.ar/ nuevos programas de aventuras y vivencias durante las escalas de sus cruceros, en diferentes puertos del mundo.

Los nuevos programas están diseñados para satisfacer los gustos de todo tipo de cruceristas.

Las novedosas excursiones van desde jugar al fútbol en España a explorar templos budistas en Bangkok, estas opciones permitirán a sus huéspedes descubrir los destinos a través de actividades y aventuras.

El nuevo programa incluye más de 2.800 excursiones en tierra por todo el planeta, las cuales se han agrupado en categorías diseñadas de acuerdo con los intereses y tipos de vacaciones detectados entre los pasajeros habituales de la naviera, éstas son:

Aventuras activas

Los huéspedes podrán experimentar actividades en todos los niveles de adrenalina, conducir un buggy, realizar paseos en barco. O para los amantes de las emociones fuertes colgar de tirolesas y dos puentes colgantes en Charlotte Amalie, St. Thomas; o quizás una escalada a través de pequeñas cascadas y saltar desde los acantilados a las piscinas naturales en Madeira, Portugal.

Conexiones familiares

Las familias, por ejemplo, pueden compartir experiencias mientras asisten a la escuela de gladiadores en Roma, Italia, donde pueden aprender habilidades de combate, con práctica de lucha y obtener también un certificado de ciudadanía romana.

Royal Challenge Tour

En el espíritu de la buena diversión y un poco de competencia amistosa, los cruceristas pueden pasar sus días en el puerto con actividades basadas en desafíos, diseñados especialmente para las familias y grupos.

Las familias y los amigos pueden disfrutar una aventura de laser tag en Cozumel, México, donde los participantes deben conseguir objetivos siguiendo un camino en la selva, llena de réplicas de ruinas mayas. O mejor aún, los huéspedes pueden disfrutar de un partido de fútbol en Gijón, España, seguido de un partido de paddle.Royal Caribbean - Labadee

Cultura y Puntos de interés

Para los viajeros que deseen explorar la historia y la cultura con expertos locales y enriquecer su comprensión del mundo, pueden seleccionar excursiones clásicas, visitas guiadas a los sitios arqueológicos y museos, espectáculos en vivo, y mucho más.

Delicias culinarias

Descubrir los auténticos sabores de un destino a través de excursiones que presentan, a los cruceristas, los chefs locales, restaurantes y productores de alimentos típicos.

Descubrimientos

Los huéspedes que deseen descubrir, más a fondo, los lugares que visitan pueden seleccionar excursiones comprometidas con la vida salvaje, el medio ambiente y las comunidades autóctonas.

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Actualidad

¿Qué vías existen para publicar un libro y cuáles son sus principales (des)ventajas?

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¿Tienes ganas de sacar un libro? Te hago varias propuestas para ya no tener más excusas y ponerte manos a la obra para sumar palabras y páginas ademas de hacer la correccion de texto en https://www.tregolam.com/ a partir de ya… 😉

“Tener un hijo, plantar un árbol y escribir un libro”. No entiendo muy bien por qué en España se le da tanta importancia a escribir un libro. Ya tengo un hijo y me siento orgulloso de ello aunque en realidad no haya aportado mucho a la cosa. Lo de plantar un árbol de momento no lo tengo claro con el poco espacio que tenemos en nuestro jardín.

Ya he escrito dos libros y tampoco ha sido para tanto. Si publicas un post diario juegas con ventaja. Los artículos de tu blog pueden servirte como base de tu futuro libro. A lo que iba. En ocasiones me parece que haber juntado un par de páginas de texto tiene más importancia en estas tierras que p.ej. haberte sacado un doctorado (que cuesta bastante más). Cuando escuchas a personas hablar de otras con “ha escrito un libro” se escucha esa admiración en su voz cuando en realidad lo único que han demostrado es que saben escribir (y si lo piensas ni eso). La pregunta es todo ese trabajo merece la pena. Un libro se puede escribir por varias razones:

Para fortalecer el branding personal.
Por amor al arte de escribir.
Para ganar dinero.
Para documentar recuerdos y/o reflexiones.
Si no eres idealista ni sentimental probablemente te interese el tema de ganar dinero con libro. La pregunta fundamental es si realmente merece la pena desde un punto de vista económico. Por suerte existen muchas formas para sacar un libro. Ninguna de ellas es una garantía de éxito. Lo único que te aseguras es el título “autor” cuando hayas recorrido una de las siguientes vías.Lanzar un libro

Publicar un libro con una editorial
Es como lo he hecho con “Marketing de Guerrilla para emprendedores valientes”. Probablemente no hubiera buscado esta vía de forma proactiva pero hubo una oportunidad y la aproveché. Lo que me convenció era la posibilidad de reutilizar parte del contenido ya existente en este blog. Al final aun así era mucho más trabajo de lo esperado pero mereció la pena.

Desventajas: si no escribes el próximo Harry Potter un libro no te hará rico. Ganas aproximadamente un 7-8% de la versión física y un 20-25% del ebook (por lo menos si eres un autor novato como yo). Una de las cosas que me había esperado era una promoción más activa por parte de la editorial. Puede que se haya hecho pero en tal caso no me han informado sobre ello. He estado al principio muy detrás para que se hagan más cosas pero como en todas las organizaciones de tamaño medio a grande no siempre es tan fácil como a uno le gustaría. Al final se ha limitado todo a menciones en este blog. Por lo tanto considero el libro un éxito personal dado que con frecuencia se encuentra en el top 20 de más vendidos en Amazon de su categoría (ya lo sé, me conformo con poco… 😉 ).
Ventajas: a pesar de todas las dificultades volvería a escribir un libro con una editorial por todas las comodidades que te ofrece. La edición del libro es una de ellas. Además han creado un diseño atractivo que encaja temática muy bien con el tema (siempre que te guste el estilo militar claro). El hecho de haber recibido dinero de forma adelantada y con ello firmar un contrato te pone bajo presión de realizar las correcciones de forma mucho más rápida que si no hubieras cerrado este compromiso.
Crowdfunding para lanzar un libro
También lo he hecho hace ya más de un año con ayuda de los chicos de Libros.com. Fue una colaboración muy agradable y estoy encantado con el trato que he recibido por parte del equipo. Por cierto, el libro “Blog-Up” lo puedes conseguir si te suscribes al blog… 😉

Desventajas: en teoría muy pocas. Los beneficios que puedes lograr son muy parecidos a los de una editorial por lo que económicamente hablando tampoco no le sacas más. En un modelo de Crowdfunding no tienes ninguna garantía de que el libro realmente consiga a ver la luz del día.
Ventajas: es un modelo de bajo riesgo. Si no logras obtener los apoyos mínimos el libro no se saca. Lo que he mencionado antes como una desventaja al mismo tiempo es una ventaja porque no inviertes tiempo y energía en algo que igual no tiene mercado. Puedes contar igualmente con una infraestructura de apoyo que se encarga de edición y diseño.
Autopublicar un libro
Esto es un punto pendiente que tengo ganas de realizar a lo largo de los próximos 6-12 meses. Aquí existen varias formas de hacerlo. Una de ellas definitivamente pasará por Amazon. Pero antes optaría incluso por venderlo sin haberlo escrito. Esto aumenta el compromiso y el nivel de estrés necesario para ponerse las pilas.

Desventajas: todo, absolutamente todo es responsabilidad tuya. Tienes que organizarte bien y conseguir ayuda profesional para temas de edición y diseño. Incluso antes de generar ingresos incurres costes aunque estos son modestos si subcontratas con tiempo. En muchos casos no hay presión para avanzar (otra cosa es que hayas puesto el libro en preventa). De media se tarda más para publicarlo.
Ventajas: con mayor riesgo también suben los posibles beneficios. El 100% irá en tu bolsillo. Tienes total libertad para encontrar y lanzar vías de promoción. Todo correrá a tu coste pero si la cosa funciona serás el principal beneficiado de ello.
Colaboración con bloggers
No tenía muy claro que nombre darle a esta sección porque es un mix de varios factores modelos. La idea en versión sencilla sería que 2 bloggers se juntan para promocionar conjuntamente un libro compartiendo los ingresos del mismo (u otro porcentaje que les parezca a ambos justo). Podría ser también una relación de autor-blogger donde este último tendría la tarea de marketing y el primero la de redacción. De aquí me surgió una idea que presentaré dentro de un par de semanas (si quieres saber más pincha aquí…). 😉

Desventajas: requiere formalizar de manera mínima la relación entre ambos partidos para evitar malentendidos y problemas en el futuro. No existe ninguna garantía de éxito a priori (lo que tienen en común todos los modelos al final) y es difícil medir lo que aporta la parte de marketing. Tiene que haber una separación de tareas y responsabilidades definida para que cada uno sepa lo que tiene que hacer.
Ventajas: si das con el blogger adecuado obtienes difusión sin coste a cambio de una participación en el proyecto. En teoría es un modelo de afiliación donde únicamente se paga en caso de éxito pero presentado de esta forma parece más atractivo (por lo menos a mí).
Formas de lanzar un libro existen muchas. Si mezclamos los diferentes modelos como en este último punto las posibilidades son infinitas. Sin duda me apetece hacer más cosas en este campo porque me apasiona escribir. Ganar dinero no me importa por lo que es una combinación perfecta. Si te surge alguna idea o quieres proponerme una colaboración puedes hacerlo a través de esta vía…

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DECORACION

El Salón de Milán se pone escultórico

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Las ferias no pueden vivir sin estrellas. No se puede llenar un periódico de meritorios intentos ni abogar eternamente por lo cabal y lo viable. Las portadas necesitan relámpagos y las industrias que rodean la fabricación de muebles (de la hostelera a la propia información especializada) se ahogan sin brillos, novedades y excentricidades. Así, como puestos de acuerdo, los viejos lobos del Salone del mueble de Milán se han guardado un as en la manga para la feria que se inaugura el martes.

Como si de un talismán ahuyenta-crisis se tratara, casi todos han descubierto, entre sus novedades, una pieza escultórica. La duda está en saber si estos productos se quedarán en trabajos de pasarela (ideados para dar de qué hablar y no pensados para entrar en producción) o si, por el contrario, se fabricarán en series más limitadas afrontando también la cara más elitista de ese arte útil que es el diseño.

A pocas horas de la feria, parece que se barajan todas las opciones. El, vamos a llamarlo así, sillón de aluminio Trez (Cappellini), del carioca Zanini de Zanine (Rio, 1978), fue ideado con esculturas muy concretas en la mente: las de acero plegado realizadas por el desaparecido artista brasileño Amilcar Castro (1920-2002). De Zanine es hijo (lo tuvo con 60 años) del arquitecto José Zanine Caldas. Y, más allá de la infancia cosmopolita de su autor, esta pieza en equilibrio inestable revela también su educación artística: rinde homenaje a la famosa butaca de tres patas de un pionero del diseño brasileño, Joaquim Tenreiro, desaparecido en 1992. Giulio Cappellini reclutó al joven De Zanine en una de las pesquisas que él llama “scouting talent”. Hace ya años que el arquitecto y empresario italiano está convencido de que la creatividad más viva está lejos de Europa.Mesa-puf Hive, del estudio suizo Atelier Oï.

Del otro lado del planeta proceden las cuatro diseñadoras suecas que forman el estudio Front. Sus trabajos exploran el lado inesperado del diseño —bancos que parecen de madera y resultan blandos al tacto, caballos convertidos en lámpara o cerdos como soporte de mesa—, son piezas industriales que nunca han tenido vocación de ser diseño para todos, pero siempre han buscado sorprender. Más que en el nuevo producto, la sorpresa de este año está en la empresa que lo produce. En esta edición 52ª del Salone, ha sido una firma perpetuamente afiliada al minimalismo, Porro, la que les ha realizado un encargo. El director artístico de la empresa, el elegante Piero Lissoni, ha sabido ver que lo imprevisible y escultórico pueden casar con lo sobrio. Y las diseñadoras de Front han sido capaces de firmar un aparador, Mikado, que, compuesto con varillas de madera, desvela el contenido del contenedor.

Por otra parte, la escultura está en el nombre de la pieza Serra con que el español Victor Carrasco ha bautizado la mesa de apoyo que ha producido desde su empresa, Viccarbe. Realizada en tablero MDF sobre una estructura de acero lacado, recuerda una obra de Richard Serra, pero aligerada, coloreada y suavizada para el consumo doméstico. El asa, una cincha técnica sintética, la convierte, además, en un mueble comodín, fácilmente trasladable. Con todo, y a la espera de que los hermanos Campana continúen diseñando el mobiliario de la casa de los Picapiedra para la empresa Edra, la pieza más llamativa entre las novedades escultóricas es la mesa-puf Hive, producida por B&B y diseñada por el estudio suizo Atelier Oï. Aunando doble uso, carácter escultórico y reciclaje de los retales de piel del resto de las tapicerías, este vistoso diseño se presenta nada menos que como un tres en uno. Por eso, aunque la máxima asegura que los muebles polifuncionales, como sillas o sillones, terminan siendo disfuncionales, queda por ver si en el mundo escultórico que vive de anhelar lo decorativo y el cambio continuo, queda un hueco para tanto atrevimiento.

TECNOLOGIA

WALTR 2 el programa para transferir música y videos a tu dispositivo de Apple

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WALTR 2 es una aplicación compatible con Windows y Mac que permite transferir música, videos y otros tipos de archivos hacia dispositivos iOS de forma rápida y sin necesidad de utilizar iTunes o realizar modificaciones extrañas como el jailbreak.

Desde la Mac o PC sólo hay que arrastrar los archivos hacia la ventana del programa y se transferirán al iPhone o iPad al instante, con la ventaja de que acepta prácticamente todos los formatos y los vuelve compatibles de forma automática.

waltr 2 transferencia de archivos

También reconoce los metadatos de los archivos como los nombres de los artistas, las portadas de los álbumes y demás para organizarlos de forma adecuada. La conexión con el móvil se puede realizar por cable o por wifi si ambos dispositivos se encuentran en la misma red.

Los formatos de audio que puede convertir y transferir son MP3, FLAC, APE, ALAC, M4R, AAC, M4B, AIFF, WAV, WMA, CUE, OGG, OGA, WV, TTA y DFF. Y a nivel de video MKV, AVI, MOV, MP4, M4V, 3GP, WMV, MPEG, H264 y H265. Todo esto sin perder calidad a la hora de convertirlos, acepta videos 4K e incluye soporte para subtítulos .srt y .ass.

Además de música y videos también permite transferir ePUBs y PDFs. Y crear ringtones de forma sencilla cambiando el formato de los archivos de audio M4A a M4R y arrastrándolos hacia la ventana de WALTR 2.

También funciona con los viejos iPods, al conectarlos a la Mac o Windows el programa los reconoce aceptando sus formatos de audio.

Si tienen un iPhone les recomiendo probarla, se puede descargar y probar gratis durante un tiempo limitado desde aquí https://softorino.com/w2/download y en caso de querer comprar la licencia aquí https://softorino.com/store/w2.

También pueden encontrar más información en sus canales sociales @softorino y facebook.com/Softorino.

Dos licencias para regalar:

Ahora viene lo bueno, tengo un par de licencias y como no tengo iPhone ni iPad las voy a regalar.

Una licencia es para Windows y la otra para Mac, para participar sólo tienes que dejar un comentario en este artículo indicando tu sistema operativo.

El próximo miércoles realizaré el sorteo, sólo asegúrate de colocar tu e-mail correctamente para que luego pueda contactarte.

Fuente: https://www.spamloco.net/2017/02/waltr-2-el-programa-para-transferir-musica-y-videos-a-tu-dispositivo-de-apple.html

Ciencia

Fin a la guerra de patentes sobre la edición genómica

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La oficina de patentes ha declarado que la técnica CRISPR-Cas9 pertenece a Feng Zhang, después de más de un año de batalla legal con la Universidad de California.

Más de un año después de que empezara la batalla legal entre la Universidad de California y el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) por la patente de la tecnología CRISPR-Cas9, la guerra ha llegado a su fin.

La Oficina de Patentes de Estados Unidos ha dictaminado este miércoles 15 de febrero que la invención de la revolucionaria técnica de edición del genoma pertenece a Feng Zhang, del centro de Massachusetts, informó Statnews.

Durante la sentencia del Juicio de Patentes y la Junta de Apelaciones, los tres jueces encargados de dictaminar el veredicto han confirmado que la patente otorgada al MIT en 2014 es suficientemente diferente a la patente solicitada por la Universidad de California y que no hay interferencias entre las solicitudes.

Jennifer Doudna y Emmanuelle Charpentier publicaron en la revista Science su investigación sobre el CRISPR-Cas9, una tecnología revolucionaria que permite modificar el ADN de forma más precisa y eficaz. El trabajo de las científicas fue galardonado con el Premio Princesa de Asturias de Investigación Científica y Técnica en 2015 y el Premio Gruber de Genética, entre otros.Fin a la guerra de patentes sobre la edición genómica

Sin embargo, la Oficina de Patentes ha declarado que los logros de Feng Zhang en los estudios de la aplicación de CRISPR-Cas9 en ratones y células humanas no tienen una relación directa con la investigación de Doudna y Carpentier.

A partir de ahora, Zhang será considerado como el científico que inventó la técnica que puede afectar en la terapia del cáncer o puede convertir a los cerdos en donantes de órganos para trasplantes en humanos.

La Universidad de California está considerando apelar la decisión del consejo y afirmó que están satisfechos de que su solicitud de patente, la cual describieron como la responsable de la invención de la técnica CRISPR-Cas9, pueda seguir avanzando.

En la pelea jurídica finalizada este 15 de febrero, estaba en juego un mercado estimado de 46 mil millones de dólares.

Fuente: https://hipertextual.com/2017/02/fin-guerra-patentes-genomica