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Llueven las críticas contra el Fiat Mobi: malo por fuera y por dentro

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El lanzamiento del Mobi y el anuncio de que el Fiat Uno ya no se venderá en la Argentina, cayó muy mal en los seguidores de la marca. El Uno seguirá en producción en Brasil, y resulta un poco difícil comprender cuál es la estrategia de la marca con el Fiat Mobi. Especialistas lo manejaron por calles, avenidas y autopistas e hicieron una crítica sobre este nuevo modelo. Puedes investigar mas al respecto en http://plan-fiat-mobi.com/.

El Mobi llegó para ubicarse en la base de la oferta de Fiat, con precios desde $193.000. Otras opciones similares son los Chery QQ Light Security ($192.000, y sólo por julio a $183.500), Nissan March Active ($204.000, y sólo por julio $191.000), Renault Clio Mío Confort ($195.000) y Volkswagen Up! Take Up ($206.500). A diferencia de los dos últimos, el Mobi carece de una opción tres puertas.

Por fuera

Es duro comenzar el juego con “menos diez”, pero el diseño es uno de los puntos más bajos del Mobi. O, al menos, uno de los más difíciles de comprender. Fiat ya tenía en la región un auto económico, de diseño aceptado y con un restyling que la marca se negó a traer a la Argentina: el Uno. También cuenta con los Palio (Nuevo y Fire).

Con tantas posibilidades, resulta difícil comprender por qué Fiat decidió encarar el diseño de un auto completamente nuevo, para que –al menos por el momento- se venda sólo en América Latina. A falta de un motivo oficial, me permito pensar que se trata de una cuestión de reducción de costos.

Y es que el Mobi tiene una inconfundible estética low-cost. Los paneles de la carrocería no tienen una coherencia estética. La trompa es extraña y prominente. Los guardabarros son muy abultados y logran que las ruedas 175/65 R14 parezcan aún más pequeñas de lo que en realidad son.

La versión que probamos es la Mobi Easy Pack Top, que cuesta 205 mil pesos y viene con llantas de aleación. La de entrada a gama (Mobi Easy) tiene llantas de chapa con tazas de plástico.

Las versiones Easy Pack Top y Way también tienen faros antiniebla. Todos cuentan con luces diurnas. En el caso del Easy, se encienden de manera automática las luces de posición. En los Easy Pack Top y Way, lo que se encienden son las luces antinieblas (ya ocurre en otros citycars, como el Hyundai Grand i10, leer crítica).

La parte trasera tal vez sea el único ángulo interesante en el diseño del Mobi. Como ya es tendencia en muchos citycars (Chery QQ y VW Up! europeo), el Mobi no tiene un portón trasero para acceder al baúl. En su lugar, se instaló una luneta que se puede abrir hacia arriba. Es una solución poco práctica, porque la boca de carga queda muy reducida. Pero al menos se ve bastante interesante, con todo ese portón vidriado y el gran emblema de Fiat.

El Mobi se ofrece en la Argentina también con una estética tipo Adventure. Se llama Mobi Way, cuesta 211 mil pesos y viene con los clásicos guiños de las versiones pseudo off-road: guardabarros en plástico negro, barras sobre el techo, llantas de diseño específico y más plásticos negros para faros antiniebla y difusor trasero.

Con respecto a las dimensiones, el Mobi es más grande que un 500, pero más chico que el discontinuado Uno y el Palio.

¿Y cómo se mide frente a uno de sus rivales más directos? Hablo del Volkswagen Up! (leer crítica). Bueno, el Fiat es claramente más pequeño.

El Mobi mide 3.566 mm de largo (39mm menos que el Up!), 1.633 mm de ancho (12 menos que el Up!), 1.505 mm de alto (5 más que el Up!) y 2.305 mm de distancia entre ejes (116 mm menos que el Up!).

Por dentro

Acá el marcador no mejora. La estética low-cost continúa en el habitáculo. Las terminaciones son ásperas, los plásticos son de calidad pobre y apenas se nota un esfuerzo de diseño en detalles bien puntuales: el simpático tablero de instrumentos (imitación más económica del que tiene el Cinquecento, con un gran velocímetro que enmarca a un display digital, aunque mucho menos completo) y el sistema multimedia Connect.

El sistema Connect se ofrece sólo en las versiones Easy Pack Top y Way. Es muy sencillo de operar, pero la pantalla no es táctil y sólo brinda información en blanco y negro. Lo bueno es que incluye Bluetooth, para hablar por teléfono sin manos, y cuenta con volante multifunción, para las funciones básicas.

En una clara imitación del Up! (que a su vez copió la idea del Smart), las butacas del Mobi tienen apoyacabezas integrados. Sin embargo, no son tan cómodas ni vistosas como las del VW.

El Mobi se ofrece sólo con carrocería de cinco puertas, pero las plazas traseras son apenas simbólicas. Mido 1,90 metros y no tuve la menor chance de hacer entrar mis piernas en la parte trasera. Aclaro que lo probé cuando la butaca del conductor estaba en mi posición de uso normal. La altura del techo, en cambio, es bastante generosa.

El baúl también es muy pequeño: apenas 235 litros. Al menos, los respaldos traseros se pliegan en proporción 40/60, lo cual permite ganar espacio cuando no viajan muchos pasajeros.

Todos los Mobi vienen de serie con aire acondicionado y dirección asistida. Las versiones Easy Pack Top y Way agregan levantavidrios eléctricos delanteros, alarma antirrobo y espejos exteriores eléctricos (con la función Tilt Down, que apunta al piso al engranar la reversa).

Seguridad

Al ser un auto lanzado en 2016, el Mobi cuenta con todo lo que exige la ley: frenos ABS, doble airbag frontal y anclajes Isofix. Además, agrega repartidor electrónico de frenada (EBD).

Sólo tiene cuatro apoyacabezas y cuatro cinturones inerciales de tres puntos. El pasajero de la plaza central trasera no tiene apoyacabeza y se debe conformar con un cinturón de apenas dos puntos.

Por el momento, no hay pruebas de choque independientes que hayan evaluado la seguridad del Mobi. Utiliza una plataforma derivada del Uno, que en su momento no obtuvo buenos resultados en las pruebas de choque.

Y ese, justamente, es uno de los puntos fuertes de su rival, el Volkswagen Up! LatinNCAP sometió dos veces a sus crash test al VW: en enero de 2014 y en marzo de 2015 obtuvo la misma calificación: cinco estrellas para adultos y cuatro para niños.

Motor

Todos los Mobi se fabrican en Brasil con la misma motorización: es naftera, de cuatro cilindros, con 999 centímetros cúbicos de cilindrada y dos válvulas por cilindro. Tiene distribución por correa e inyección electrónica multipunto. Entrega 70 cv de potencia a 6.000 rpm y 94 Nm de torque a 4.250 rpm.

Se trata del conocido motor Fire 1.0, que en Brasil ya equipa al Uno y al Palio, pero que recién ahora hace su debut en la Argentina.

Se sabe que Fiat está desarrollando una nueva generación de impulsores para el Uno y el Mobi: tendrán tres cilindros, un litros de cilindrada y habrá una versión con turbo. Todavía no tienen fecha de lanzamiento en Brasil y no se sabe si se ofrecerán en la Argentina.

El Mobi tiene caja manual de cinco velocidades y tracción delantera.

Comportamiento

La prueba de manejo se desarrolló por calles, avenidas y autopistas de Buenos Aires. La organización sugería un circuito pequeño, pero lo cierto es que hubo mucha libertad para circular por diferentes lugares. Muy bien. Y Autoblog aprovechó esa oportunidad: me fui con el Mobi hasta Pacheco, por la Panamericana, y volví hasta el salón de eventos en Punta Carrasco.

Cuento todo esto para que quede claro que, más allá de la libertad que concedió la organización, fueron muy pocos los kilómetros que manejé con el Mobi. Por eso, no se midieron consumos ni prestaciones.

Fiat declara una velocidad máxima de 150 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 14,7 segundos.

Son valores más que modestos y acordes con las sensaciones experimentadas en esta prueba tan corta.

El Mobi es un auto chiquito y muy liviano: pesa apenas 885 kilos. Sin embargo, eso no alcanza para que el motor 1.0 realice milagros.

Es un impulsor algo ruidoso (o al menos no está bien insonorizado). A eso contribuye el hecho de que, para que responda con mayor agilidad, hay que llevarlo siempre a un régimen bien elevado. Entrega lo mejor de su litro entre las 4.000 y 6.000 rpm, donde comienza la zona roja del tacómetro.

En ruta y en quinta marcha, trabaja bastante enroscado: a 120 km/h opera a un régimen de 4.000 rpm.

La caja de cambios tiene un tacto algo gomoso. No es precisa ni veloz.

Pero el Mobi no fue desarrollado para ser un auto de altas prestaciones. Es un citycar y, por lo tanto, la ciudad es su hábitat natural. En este punto hay que destacar la excelente puesta a punto de las suspensiones.

Lo dije en otras oportunidades, pero lo vuelvo a repetir una vez más: los ingenieros de Fiat en el Mercosur parecen ser los únicos que conocen el estado real de nuestras calles y rutas.

El tren delantero del Mobi se siente tan robusto como el de una Strada. Tiene una suspensión independiente McPherson con brazos oscilantes transversales, que está pensada para encarar sin miramientos a todo tipo de baches, lomos de burro, cunetas y tachas reflectantes.

No tengo idea de si esa robustez se mantendrá a lo largo de la vida útil del vehículo, pero la sensación inicial es la de un tren delantero bien cabrón.

La suspensión trasera es más suave. Es un eje de torsión convencional, que no puede evitar un excesivo rolido de la carrocería. En curvas cerradas y un poco por encima de la velocidad habitual, el Mobi se mece como un pequeño botecito.

En fin…

Después de haber sorprendido con el lanzamiento de un excelente producto como la Fiat Toro, la marca desconcierta con este Mobi.

Cuando muchos pensábamos que el grupo apuntaría a competir contra las marcas generalistas más respetadas, aparece este modelo que recuerda a tiempos que parecían haber quedado atrás.

Con el Uno y el Palio en producción, el desarrollo completo de este modelo que -por ahora- es exclusivo para nuestra región, se parece en mucho a la respuesta para una pregunta que nadie hizo.

Su diseño y terminaciones low-cost llevan a pensar que el único motivo de su desarrollo fue tener un nuevo auto más barato de fabricar.

A pesar de tener precios muy similares, el Mobi (entre 193 mil y 211 mil pesos), no es un rival a la altura del Up! (entre 195 mil y 256 mil pesos). El Volkswagen es más grande, más espacioso, tiene una calidad de terminación superior, un motor de tres cilindros más moderno y una seguridad ya comprobada.

Con el Mobi, Fiat parece estar anticipándose a la nueva frontera en el mercado de autos populares: los rivales provenientes de China. Por eso, el Mobi cobra sentido comparándolo contra el Chery QQ y otros citycars de ese origen, que todavía no llegaron a la Argentina.

El problema de batallar en ese segmento es que ahí lo único que cuenta es el precio. El Mobi podrá ser interesante para algunos, siempre y cuando sea barato.

Y ahí es donde falló otra de las estrategias de la marca. El presidente de FCA Automobiles Argentina, Cristiano Rattazzi, anunció el 18 de enero que este año habría “autos de 10 mil dólares en la Argentina”. Muchos interpretamos que esa frase revelaba un objetivo para el precio de venta del Mobi, que hasta entonces sólo era conocido como Proyecto X1H.

Pero, con la cotización de hoy, el Mobi más económico arranca en 13.100 dólares. Esa es otra manera de comprender por qué Rattazzi dice que el dólar, en la Argentina, hoy “está barato”.

Tag: fiat mobi precio argentina

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Crítica: Fiat Toro

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Desde El Calafate (Santa Cruz) – El cronograma de presentación a la prensa de la Fiat Toro (ver equipamiento, precios de versiones y precios de opcionales) contemplaba, además de una infaltable visita al glaciar Perito Moreno, varias instancias de manejo en distintos terrenos y posibilidad de probar las tres versiones.

Lamentablemente, el plan estuvo desfasado desde el primer día por culpa de una persistente niebla que por momentos – sólo por momentos- parecía dar tregua.

El fenómeno impidió entrar o salir de El Calafate en avión, con lo que hubo que hacer más de 300 kilómetros por tierra hasta Río Gallegos, tanto a la ida (en ómnibus) como a la vuelta (manejando la flota de Toro, en grupos de cuatro personas).

Con ello, hubo que acortar algunos tiempos, modificar horarios de presentaciones y apurar los tests. Y, sobre todo, dormir muy poco.

Autoblog tuvo posibilidad de probar el plan Fiat Toro Volcano 4WD AT9 sin interrupciones, durante un tramo de más de 70 kilómetros en ruta (y un poco de ripio), desde el Parque Nacional Los Glaciares hasta el centro de El Calafate. Además, manejé la Toro Freedom 4WD MT6 en un circuito de 9,2 kilómetros al pie del Cerro Frías, en una estepa blanca, con distintos obstáculos naturales como cañadones, zanjas, cauces de arroyos y alguna cuesta modesta. Todo acompañado con mucho hielo.

La crítica completa se reproduce a continuación.

POR FUERA

Las formas exteriores de la Toro fueron anticipadas en el Concept FCC4 que se exhibió en los Salones de San Pablo y Buenos Aires. En aquél entonces, se dijo que derivaría en un nuevo tipo de vehículo, entre pick up y coupé. Sin embargo, hoy nadie en Fiat hace mención a ese antecedente. En cambio, sólo apuntan su filiación con el Jeep Renegade (leer crítica), con el que -además de la plataforma y las mecánicas- comparte un 20% de componentes de equipamiento.

A primera vista, la Toro llama indudablemente la atención. El plano frontal logra transmitir una sensación de vehículo imponente y robusto, a la vez de futurista. En eso contribuyen mucho los grupos ópticos en tres niveles y, fundamentalmente, los estilizados leds de las luces de posición, que son los que sin dudas le confieren una personalidad propia.

Esa idea de diseño, que desde el área de marketing denominaron “Wrap Around”, se conjuga bien en el resto del vehículo, con un aspecto musculoso y bien parado: a mi juicio, muy atractivo.

Ahora bien, es cierto que la línea de cintura elevada se asemeja a la que adoptó la Strada en el último restyling. Esto es particularmente evidente al mirar por el espejo retrovisor desde el puesto de conducción: la parte posterior de la caja obstruye casi la mitad de la visual.

La cámara de estacionamiento trasera, que viene de serie en la versión Volcano, se transforma en un opcional esencial para la Freedom 4×4 y una contra de peso para la 4×2, que no la ofrece.

Al compartir plataforma con el Jeep Renegade, la Toro es una pick-up monocasco. Es decir, no tiene el clásico chasis de largueros de las pick-ups medianas. Tiene una distancia entre ejes de 2,99 metros. Mide 4.915 mm de largo (contra 4.232 mm del Renegade), 1.844 mm de anchoy 1.746 mm de alto.

La Toro se posiciona en un segmento intermedio de pick-ups donde ya largó en punta la Duster Oroch de Renault (ver equipamiento y precios en http://fiat-toro.com/).

Así, mientras el Jeep apunta a competir desde una franja más alta de precios con esa y otras SUV’s como Ford EcoSport, Chevrolet Tracker u Honda HR-V; la Toro también planea captar algo de la demanda de ese segmento, con un planteo propio que hace eje en la habitabilidad, confort y tecnología de una SUV urbana, combinada con las dotes de una pick-up turbodiesel, con buen despeje y una caja de carga capaz de llevar hasta una tonelada.

POR DENTRO

En el puesto de conducción es donde más semejanzas se pueden encontrar con su primo, “el renegado”. El tablero de instrumentos de la Toro (versión Volcano) tiene en el centro la misma pantalla color TFT de 7”, enmarcada por dos relojes grandes para la velocidad y el tacómetro. Es muy vistosa, permite lecturas rápidas y cuenta con gran caudal de información a la que se accede de manera intuitiva con los controles del volante.

Aquí, las Freedom tienen una más modesta pantalla monocromática de 3,5”, pero con las mismas funciones de la computadora de a bordo.

Las formas de la consola, la disposición de los comandos y los pasamanos son los mismos del Jeep, así como detalles de acero en el pomo de la palanca y manijas, con materiales que transmiten en general una alta calidad percibida y buenas terminaciones.

En las pruebas con la Freedom en terrenos escarpados aparecieron algunos ruiditos menores desde la columna de dirección, y algunos encastres, especialmente en el parante B, pero nada alarmante ni demasiado molesto. En la Volcano, en cambio, no encontré nada fuera de lugar y la insonorización del habitáculo fue ideal.

Ya que estamos en el apartado auditivo, un detalle simpático: las instrucciones del navegador se escuchan únicamente por el parlante delantero izquierdo, es decir, del lado del conductor. Es como que esa voz sensual del GPS te habla al oído, mientras sigue sonando la música de fondo.

En general el espacio en el habitáculo es bueno, especialmente en cuanto a la altura al techo, que incluso para los pasajeros traseros es holgada. Eso sí, la habitabilidad aparenta ser un poco más acotada que en una Duster, por caso. Y mucho menos que en cualquier pick-up mediana, claro.

No por obvio se debe omitir decirlo: es más grande que una Strada, pero no transmite la sensación de estar realmente en una chata.

La posición de manejo es buena para conductores de estructura corporal media. A los más voluminosos quizás les restrinja un poco de movimientos las sujeciones laterales de las butacas, pero seguramente podrán encontrar una postura cómoda con los ajustes en altura y profundidad del volante, presentes en todas las versiones.

Sólo en la Volcano, la butaca del conductor tiene como opcional los ajustes eléctricos en ocho direcciones. Así es fácil encontrar una posición cómoda de manejo.FIAT-TORO1

El equipamiento de serie en todas las versiones incluye volante multifunción, dirección asistida eléctricamente y computadora de a bordo, entre otras cosas. Pero el aspecto más destacable, que desde Fiat omitieron resaltar en la ficha de equipamiento, es la presencia en todas las versiones de control y limitador automático de velocidad. Ambos se manejan desde el volante y tienen indicaciones claras de activación en el tablero.

SEGURIDAD

El equipamiento de serie es correcto, pero en la lista de opcionales es donde se encuentra el valor agregado de la Toro: los packs opcionales Extreme y Premium incluyen cinco airbags más que se suman a los dos frontales (siete en total). Además, cuenta de serie en todas las versiones con control de estabilidad (ESC), control de tracción (TC), control electrónico antivuelco (ERM) y sistema de asistencia al arranque en pendientes (HLA).

El Control Electrónico de Descenso (HDC) está de serie para las 4×4, aunque en la unidad que manejé en el Cerro Frías no lo pude activar, con lo cual en la única pendiente que lo hubiera necesitado, tuve que esforzar por demás los frenos y el ABS. La recomendación que dan algunos pilotos de Off Road es probar varias veces, moviendo el vehículo unos centímetros, “hasta que agarre”.

Por el momento, no hay pruebas independiente de choques. Es muy posible que LatinNCAP la someta a algunos de sus famosos crash tests este año.

MOTOR y TRANSMISIÓN

La Toro se venderá en Argentina con una única opción de motor: el Multijet 2.0 16v turbodiesel, de inyección directa con intercooler. Entrega 170 cv a 3.750 rpm y 357 Nm a 1.750. El rendimiento que tiene tanto en sociedad con la caja manual de 6 marchas como con la automática de 9, es sobresaliente.

En los largos tramos de pavimento, con la Toro Volcano, la velocidad final podía exceder largamente los límites permitidos. A 130 km/h y en novena marcha, el motor trabajaba apenas por encima de las 2.000 rpm. Y eso se traducía en un andar muy suave y confortable.

La combinación con la caja manual que probé en el circuito off-road también me dejó buenas sensaciones, aunque encontré un punto incómodo en la selectora, al colocar la segunda marcha, demasiado corta en relación a las otras.

Además, en algunas situaciones en que necesitaba un mayor torque, tuve que elevar el régimen a cerca de las 1.700 vueltas para evitar que cayera el tacómetro y se detenga el motor abruptamente (algo que me pasó en reiteradas oportunidades, aunque atribuible a la impericia del conductor).

En Fiat descartan la posibilidad de sumar una versión de motor naftero, para eventualmente tener una versión de entrada a gama más accesible. “Creemos que es la mejor combinación de motor/caja y que el nivel de precios es más que competitivo para el segmento”, dijo Carolina Méndez Acosta, Directora Comercial de Fiat.

COMPORTAMIENTO

Uno de los principales atributos de la Toro, además del equipamiento tecnológico y el excelente impulsor turbodiesel, es la suspensión trasera independiente del tipo Multilink. Está presente en todas las versiones, junto a amortiguadores hidráulicos de doble efecto, resortes helicoidales y barra estabilizadora.

Si bien contribuyen a un andar muy confortable y suave sobre pavimento, el efecto se nota especialmente en los terrenos escarpados, donde copia muy bien las irregularidades y mantiene al habitáculo estable, permitiendo una maniobrabilidad digna de un 4×4 de raza.

Según aseguran, las suspensiones están reforzadas y calibradas para soportar la capacidad de carga de un tonelada. Sin embargo, durante la prueba de manejo no fue posible evaluar su comportamiento con carga. La caja siempre viajó vacía.

La asistencia eléctrica de la dirección es otro punto a favor en la mayoría de las condiciones de manejo, aunque en situaciones de Off Road peca de no transmitir suficiente información de la superficie y da una cierta sensación de extravío.

El despeje al suelo de 241 mm, junto a los ángulos de entrada (25°) y salida (29°), más el ángulo de rampa (22°) permitieron sortear sin dificultad varios tramos de huellones muy pronunciados, con el agregado de la presencia de hielo, que podía hacer perder el rumbo fácilmente.

El sistema de tracción 4×4 inteligente también es un valor agregado que la coloca en condiciones de competir con las pick-ups medianas de versiones más equipadas. Y a un precio mucho menor.

La selectora colocada junto a la palanca de cambios permite optar por la posición Automática, donde el sistema funciona bajo demanda, identificando la necesidad de tracción. También está la posición 4WD, que envía par motor al eje trasero en proporciones 60/40 o a la inversa. Y la posición 4×4 Low, donde se combina la electrónica de los sistemas de asistencia a la tracción, el ABS y la estabilidad, para una respuesta más contundente.

Hay que aclarar que el modo 4×4 Low no es una caja reductora. Como la VW Amarok, en Fiat utilizan la primera marcha de la caja automática para simular una baja. La ventaja de la Toro es que tiene nueve marchas, en lugar de las ocho de la Amarok. Por eso, esa primera es muy, pero muy corta. Una marcha sólo para hacer fuerza.

No fue posible medir prestaciones ni consumos. Estos datos quedarán pendientes hasta una prueba más extensa.

CONCLUSIÓN

Con la Toro, Fiat desembarca en el mercado argentino con una propuesta que inquietará a varios. Es una pick-up que le robará clientes a los usuarios de camionetas medianas que las usan mayoritariamente en ruta, ciudad y como vehículo familiar. Tiene el andar, el precio y el confort para ser una alternativa más accesible ante chatas más grandes, caras e incómodas.

Al mismo tiempo le robará clientes a los usuarios de SUVs chicas, que verán en la Toro un vehículo de imagen más robusta, con un motor turbodiesel que ninguna SUV hoy ofrece en nuestro mercado y con la calidad de fabricación que ya distingue al Jeep Renegade.

Por último, también le robará clientes a la Fiat Strada y otras pick-ups chicas, como Saveiro y Montana.

El mejor indicador de la expectativa que hay en Fiat con este modelo es el objetivo de ventas que declararon: 10 mil unidades al año. Es el doble de lo que vendió la Strada en todo el 2015. Y yo creo que alcanzarán esa meta con holgura.

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Anticipo: los autos que se lanzarán en Argentina en 2017

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En 2017, la industria automotriz argentina experimentará un año con gran cantidad de lanzamientos. Desde los segmentos más económicos hasta los más exclusivos, la oferta se enriquecerá con una camada de nuevos productos y una cifra que podría orillar las 100 novedades en el transcurso del año.

En un relevamiento exclusivo de CarsMagazine.com.ar, basado en consultas directas a cada marca, te presentamos el listado de los lanzamientos previstos para 2017. Y también, aquellos productos que las terminales aún no confirman oficialmente (por esa razón, aparecen entre signos de interrogación), o que por incertidumbre sobre los tiempos de homologación no están plenamente confirmados para el año entrante.

En definitiva, un listado que podrá ir variando y ajustándose con el transcurrir de los próximos meses –además, se espera el arribo de nuevas marcas chinas como Great Wall, Foton y Brilliance/Shineray–, pero que sin duda representa una base de lo que está por llegar…

ALFA ROMEO
MiTo (restyling)
Giulietta (restyling)
4C
Giulia
¿Stelvio?

AUDI
R8
A3 (restyling)
Q2
A5
Q5

BMW
Serie 7
Serie 5

BRILLIANCE
Shineray X30
Shineray T30lanzamientos-argentina-2017
Shineray T32

CHERY
Arrizo 5
¿Arrizo 7?
¿Tiggo 2?

CHEVROLET
Camaro
Spin (restyling)
Tracker (restyling)

CHRYSLER
¿Pacifica?

CITROËN
C-Elysee (restyling)
C4 Cactus
Spacetourer
Berlingo (restyling)
Jumper (restyling)

DODGE
¿Challenger?

DS
D3 Performance
DS 4 Performance Line
DS 3 Cabrio
¿DS 5?

FIAT
¿Uno? (restyling)
Proyecto X6S (reemplazante de Grand Siena / Linea)
Proyecto X6H (reemplazante de Punto)
¿124 Spider?

FORD
Mondeo (restyling)
S-Max
Ka Sedán
¿EcoSport? (restyling)
¿Fiesta? (restyling)

FOTON
Tunland

GEELY
NL3
¿EX7?
GS

GREAT WALL
¿C30?
¿C50?
¿M4?
¿H5?
¿H6?
¿Wingle?

HONDA
Fit
¿WR-V?

HYUNDAI
H350
H100
¿i30?
¿i20?
¿HB20?

ISUZU
Serie N
D-Max

JAGUAR
F-Pace
XF

JEEP
Renegade 1.8 Automático
Renegade 2.0 Diésel
Compass
Cherokee

KIA
K2500 (restyling)
Soul (restyling)
Cerato Sedán / Hatchback (restyling)
Rio
Picanto

LAND ROVER
Discovery 5
Range Rover Evoque Cabrio

LIFAN
Foison Box
My Way

MERCEDES-BENZ
Clase G
Clase E
GLC Coupé
SLC
GLS

MINI
Countryman

MITSUBISHI
Outlander Sport (restyling)

NISSAN
Murano
Kicks
¿X-Trail?

PEUGEOT
208 GTi
308 S GTi
301
208 HDi
Boxer (restyling)
3008
5008
¿Partner? (restyling)
¿Traveller?

PORSCHE
718 Cayman / Boxster
Panamera

RAM
1500 V6 3.6 Pentastar

RENAULT
Kangoo Z.E.
Twizy Z.E.
Kwid
Koleos

SUBARU
Legacy
Outback

SUZUKI
Baleno
¿Jimny?

TOYOTA
Innova
¿Etios? (restyling)
¿Corolla? (restyling)

VOLKSWAGEN
The Beetle (restyling)
Suran Track
Passat
Amarok V6
Up! (restyling y motor turbo)
¿Golf? (restyling)
Tiguan AllSpace

 

Fuente: http://www.carsmagazine.com.ar/lanzamientos-autos-argentina-2017/

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Requisitos para comprar un 0 Km con créditos del Banco Nación

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Las concesionarias Fiat, Volkswagen, Toyota y Ford están ultimando detalles con el Banco Nación y la semana que viene pondrán en marcha los nuevos créditos del gobierno para la compra de vehículos 0 km. Será requisito ser cliente del Nación, tener una relación cuota-sueldo del 30%, no hacen falta garantes y se pueden sumar ingresos del grupo familiar.

De esa forma, las agencias intentarán revertir el mal momento que atraviesa el sector, que registró una caída del 1,70 por ciento en los primeros cinco meses del año en comparación a igual período del año pasado y está muy lejos de los resultados alcanzados en 2012 y 2013.

Las condiciones

Para poder acceder a uno de los créditos es excluyente ser cliente del Banco Nación. Por lo tanto, si el comprador no tiene ninguna cuenta o vínculo con esa entidad bancaria, deberá acercarse a cualquier sucursal y abrir una cuenta.

Además, deberá tener un sueldo lo suficientemente grande como para pagar la cuota con el 30% de su salario.

Claro está, que el tamaño de la cuota dependerá de qué modelo elija el usuario, qué monto desee financiar y en cuánto tiempo devuelva el préstamo.

Según confirmaron las concesionarias locales, el crédito cubrirá hasta el 100% del valor del auto hasta $ 450 mil y, para pick up, hasta $ 800 mil.

Para los pagos en 12 cuotas habrá una tasa fija de interés del 19% anual; para los planes adjudicados a 24 meses la tasa ascenderá a 25%; a 35 se irá a 28% y en 48 meses se pagará una tasa de interés variable del 31%.

De esta forma, para adquirir por ejemplo un crédito a 48 meses que cubra el 100% del valor del Fiat Palio 1,4 Fire Confort (cuesta $ 203.100), se deberá ganar al menos $ 14.104 para poder pagar la primera cuota.

Con ese ingreso se podría pagar la cuota de $ 4.231,25 con el 30% del salario. No obstante, no hay que olvidar que el plan lleva una tasa del 31% anual y, al final del primer año, pagará $ 5.500 por mes, lo que exigirá un ingreso de $ 18.333.

Si en cambio el solicitante del crédito tuviera ahorros y sólo solicitara un préstamo por la mitad del valor del vehículo (101.550 pesos), empezaría pagando 2.116 pesos en un plan a 48 meses y debería tener un sueldo de por lo menos dos salarios mínimos vital y móvil para ser sujeto de crédito.imagen

Teniendo en cuenta la tasa de interés, la cuota se iría hasta los $ 2.772 luego del primer año de pago y el sueldo mínimo ascendería a $ 9.240.

Una gran ventaja del créditos del Gobierno Nacional frente a otros préstamos similares otorgados por las concesionarias, es que no será prendario sino que es a sola firma y se permite la cancelación anticipada total o parcial calculadas por sistema francés.

Dudas sobre la posibilidad de comprar modelos importados

Hasta hace unos días se decía que el plan del Gobierno para la compra de autos adjudicados 0 km se limitaba sólo a los modelos de producción nacional, pero hoy las concesionarias han puesto en duda esta condición.

Gerardo Lorenzo, titular de Lorenzo Automotores, explicó que “también entran los vehículos importados” y aseguró que “con el plan del Gobierno se podrán comprar todos los vehículos de Fiat”. Habrá que esperar y ver qué sucede cuando estén los créditos.

Tag: planes de ahorro adjudicados

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Peugeot 308 GT

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Peugeot 308 GT llega a México con una gran evolución en diseño, motorización, cubiertas (o neumaticos) y tecnología. Sus dimensiones son más compactas y no se sacrifica su espacio interior y comodidad para los pasajeros. Otra mejora que notamos es la reducción de peso, en comparación de su predecesor pesa 140 kg menos y notas ese beneficio en el manejo.

Por fuera lo amarás

Cada detalle de su nuevo lenguaje de diseño marca su estética atlética y atractiva. Gracias a sus líneas alargadas que coinciden, de manera perfecta, con sus faros de tecnología full LED enfatizan su carácter felino. Su silueta se realza por el marco cromado que encontramos en las puertas, mientras que los espejos son abatibles al encender o apagar el vehículo. En la parte posterior, las calaveras encajan perfectamente en las líneas laterales de este hatchback, por lo que luce más robusto pero a la vez refinado.

Existen cuatro versiones de este hatchback y este 308 GT es el modelo más deportivo de la marca francesa. Lo distingues por su suspensión mucho más baja para un mejor desempeño, así como los rines de 18 pulgadas, las salidas de escape cuadradas en cromo con un difusor de aire en color negro y sólo hay cuatro colores disponibles: rojo, negro, blanco y azul.

Un detalle que nos hubiera gustado para diferenciarlo mucho más es un frente distinto, quizá una parrilla de panal para resaltar su carácter agresivo.

Gran estética en su interior

Encontramos detalles que destacan por completo a este nuevo 308 como son la calidad de interiores, la elegancia y la sobriedad que resalta con el nuevo diseño que presenta el panel de instrumentos elevado tipo Head Up. En esta versión GT, destacamos las costuras en color rojo en todo el panel de instrumentos que lo hacen distinto así como los asientos que también vienen en piel y alcántara con costuras en rojo.

Cuenta con pedales en aluminio, el volante de diámetro reducido con costuras en tono rojo y en posición más baja te proporciona un ambiente completamente deportivo, sin olvidar el techo panorámico el cual no lo encuentras en sus competidores más directos.

La consola central es muy limpia y elegante, resaltando su pantalla táctil multifunción de 9.7 pulgadas, única en este segmento por su tamaño. Puedes operar todo el funcionamiento del auto como el sistema de audio, la configuración del auto, la conectividad de tu dispositivo móvil –por cierto, se realiza muy rápido y fácil– además, puedes escuchar tu música por streaming con Spotify. También, puedes operar el sistema de aire acondicionado… tenemos un detalle que nos gustaría ver: controles físicos para el aire acondicionado, pero esto es cuestión de costumbre y facilidad.

Desempeño único para el 308

Peugeot trae motores de alto desempeño y en la versión Feline, cuenta con un motor 1.6 litros turbo con una potencia de 150 caballos de fuerza, así como una transmisión de 6 velocidades automática que reaccionan más rápido y te brindan un mejor performance.

Pero esta versión GT con alma deportiva también cuenta con motor 1.6 litros turbo con una potencia de 205 caballos que nos demostró su gran desempeño en ciudad, en carretera y en pista, sin duda, tres ambientes diferentes para poder conocer su performance. Aunque en autos deportivos el rendimiento de combustible se deja a un lado, el 308 GT nos demostró que adicional a su buen manejo también es muy eficiente. Desde que presionas el acelerador puedes percibir su gran respuesta y su carácter se acentúa por su transmisión manual de seis velocidades que es ágil, directa y rápida para brindarte mayor diversión.

Y para los que amamos la deportividad y la adrenalina –y escuchar más el sonido del motor–, simplemente presionas el botón de SPORT y el motor cambia de sonido, aumenta de revoluciones y el panel de instrumentos se enciende en color rojo para resaltar su carácter.

Peugeot ha demostrado un buen trabajo con este hatchback que, sin duda, mejoró sobre su predecesor.

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10 cosas que no sabias de coches.

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1.- El auto más vendido, con más de 40 millones de unidades vendidas desde su lanzamiento en la década de los sesenta, es el Toyota Corolla, que se convirtió en el auto con mayor número de unidades vendidas a partir de 1997 hasta la fecha.

2.- El auto más caro del mundo es un Ferrari subastado el año pasado en el Concurso de Elegancia de Pebble Beach por la casa Bonhams. El modelo es un Ferrari 250 GTO de 1962 con neumaticos y llantas de carro originales, del cual sólo se fabricaron 36 unidades, y por el cual se pagaron $38 millones 115 mil dólares.

3.- Récord de velocidad. El pasado 14 de febrero de 2014, el Venom GT de Hennessey rompió el récord de velocidad para un auto de venta al público, alcanzando una velocidad de 435.31 km/h, superando el récord previo del Bugatti Veyron SuperSport de 435.29 km/h.

4.- El auto más barato. Se trata de un auto de origen indio de la firma Tata Motors. El Nano, con su motor de dos cilindros y apenas 33 caballos de fuerza tiene un costo de 2 mil euros, es decir menos de $30 mil pesos mexicanos.

5.- El primer semáforo fue instalado en Londres en el mes de diciembre de 1868; se trataba de una columna de 6 metros de altura, diseñado por el ingeniero ferroviario John Peake Knight. Contaba con dos brazos que se alzaban para indicar el sentido y el momento en el que debían detenerse los autos; era operado por un policía.

6.- El olor a coche nuevo, el cual resulta placentero para muchos, es una combinación de más de 50 compuestos, y existe la teoría de que algunos componentes químicos pueden ser un riesgo para la salud.

7.- El Ford Modelo T fue el primer automóvil en producirse en cadena. Inició su producción en 1908 y finalizó en 1927.

8.-Los primeros autos fabricados no tenían volante, en su lugar se utilizaban palancas o timones, como se les llamaba en aquel entonces.

9.- La ciudad con más tráfico en el mundo en Beijing, con un total aproximado de más 4 millones de automóviles. El segundo lugar lo ocupa la Ciudad de México; se dice que la principal causa de embotellamientos es la mala planeación de las vías y que existe un mayor porcentaje de viajes largos a los cortos.

10.- Harley Davidson tiene registrado el sonido y llantas de todas sus motos, las cuales son sometidas a un control de calidad para verificar si realizan el sonido registrado; en caso de no ser así se regresa a la fábrica a ser desmontada.

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Tipos de transmisiones de una motocicleta

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La transmisión en una motocicleta, es la encargada de transmitir a los neumaticos traseros, la fuerza del motor para que ésta comience su marcha. A continuación, te daremos a conocer los tres tipos de transmisiones que existen y algunas de sus ventajas y desventajas.

Esta transmisión es la más común y la más utilizada en el mundo de las motos, en especial en las deportivas ya que sus pocos elementos y poca pérdida de potencia la convierten en una de las favoritas por los fabricantes. La transmisión por cadena se compone de un piñón (es la rueda dentada que se une a la caja de cambios), una corona (es la rueda dentada unida a la rueda trasera) y por supuesto de una cadena la cual se encarga de unir a los elementos anteriores.

Su única desventaja es el constante mantenimiento de engrasado y tensión que se le tiene que dar y a cierto kilometraje se tiene que cambiar.

Esta transmisión la podemos encontrar principalmente en aquellas motocicletas denominadas de Gran Turismo, Sport Turismo y en una que otra Doble Propósito, cuyo propósito es el de realizar largos viajes.

A diferencia de la de cadena, en la transmisión de cardan, la fuerza del motor es transmitida por engranes cónicos, colocados en un ángulo de 90 grados uno del otro y de un eje transmisor el cual envía la fuerza a otros engranes ubicados en el neumatico trasero para que la motocicleta comience a moverse.

Su mantenimiento es mínimo ya que se trata de un sistema cerrado y los fabricantes que lo utilizan en la mayoría de los casos sólo recomiendan sustituir el aceite. Aunque ésta también podría ser una desventaja debido a que, si se requiere realizar algún otro tipo de reparación, se tendrá que llevar a un taller especializado para que la abra.

La transmisión por correa es de las menos usadas por los fabricantes, pero por lo general la podemos ver en las motocicletas crucero o aquellas que conservan un diseño clásico. Sus elementos son los mismos que los de la transmisión de cadena, un piñón, una corona, pero aquí la que se encarga de unir estos elementos es una correa dentada de goma.

A pesar de su poca implementación, una de sus ventajas es su limpieza, ya que no requieren de ser engrasadas, sólo se sustituyen después de cierto número de kilómetros recorridos, pero cualquier esfuerzo de más podría dañarla ya que son muy frágiles, siendo ésta su principal desventaja.

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Tipos de cadenas para nieve y cómo colocarlas

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En invierno es fácil que la nieve nos sorprenda al volante o a la hora de ir a coger el coche, sobre todo en ciertas zonas de España. Por eso, conviene conocer los tipos de cadenas para coche que existen y cómo colocarlas en el vehículo

Existen las cadenas clásicas, hechas de metal, que habrás visto toda tu vida. Aportan una gran tracción y duran mucho, aunque su colocación es un poco más engorrosa. También están las llamadas cadenas de tela, que en realidad son unas fundas de nylon que se ponen en los neumaticos baratos o caros. Su instalación es más sencilla, pero se desgastan antes.

También existen las cadenas mixtas, que sustituyen las partes que se fabricaban tradicionalmente en metal por una goma muy resistente.

Cualquiera que sea el tipo de cadenas que tengas, debes colocarlas siempre en las ruedas motrices, según sea de tracción delantera o trasera. Si la tracción es a las cuatro ruedas, debes consultar el manual del vehículo. Además, las cadenas deben de ser de una medida que se ajuste a la de las cubiertas de tu coche.

Para colocarlas, debes tener en cuenta algunos factores en función del tipo de cadenas que quieras instalar:

– Cadenas de tela: desenróllalas primero para saber que las colocas por el lado correcto. Para empezar a montarlas debes hacerlo por el lado superior. El tejido debe ajustarse de manera que quede estirado y firme, acoplado sobre la banda de rodadura y los flancos de los neumaticos de manera correcta.

Una vez ajustada la parte superior, debes levantar el freno de mano para que la rueda gire sobre la funda. Entonces es cuando debes colocar las cadenas sobre el resto de la rueda. En cuanto notes que no hay nieve, retíralas en cuanto puedas porque se desgastan mucho al rodar sobre asfalto.

– Cadenas metálicas: estíralas al principio y comprueba que no hay enredos. Después debes estirar el cable de acero por detrás del neumático y engancharlo. Poco a poco, estira la cadena sobre la superficie de la banda de rodadura. Como ocurre con las de tela, debes desplazar un poco tu vehículo para poder colocar el resto de las cadenas en la cubierta y enganchar los tensores.

Conviene practicar un par de veces en el garaje para aprender a poner las cadenas, así tendrás más facilidad para instalarlas en medio de una nevada.

Recuerda que los neumaticos baratos de invierno no requieren el uso de cadenas, por lo que resultan ideales si en invierno conduces por lugares donde la temperatura en invierno no suele subir de los 7ºC.